ВВЕДЕНИЕ

В данной работе будет рассмотрен вопрос о безопасности железнодорожного транспорта. Мы рассмотрим общую характеристику ЖД транспорта, защитных сооружений. Так же мы посмотрим, какие защитные сооружения присущи железнодорожному транспорту, проблемы в этой сфере. Так же будут представлены некоторые законы РФ “О транспортной безопасности”.

На современном этапе государство действует по разным направлениям для обеспечения безопасности. Одним из важнейших являются: уменьшение риска и повышение эффективности защиты населения и территорий, эвакуация населения, материальных и культурных ценностей в безопасные районы и, конечно же, предоставление населению убежищ и средств индивидуальной защиты.

На сегодняшний день Россия и другие страны ищут оптимальный вид топлива, который будет наименее всего загрязнять окружающую среду. Да, это еще не найдено, и поэтому, данная проблема является глобальной проблемой. Это значит, что данная проблема касается каждой страны мира. А ЖД транспорт наименее всего загрязняет окружающую среду.

Данная тема работы весьма актуальна, как было сказано выше, это глобальная проблема. Помимо окружающей среды, существует одна не менее важная проблема – постороннее вмешательство, то есть терроризм. С этим пока нечего поделать, так как железнодорожные пути очень слабо защищены. В данной работе, мы рассмотрим, что следует сделать, чтобы повысить безопасность.

Так же можно отметить, почему данная тема очень актуальна сегодня. Железнодорожный транспорт в большей мере способствует освоению новых районов и их природных богатств, удовлетворению материальных и культурных потребностей людей и развитию связей с другими странами. Любая даже кратковременная задержка выполнения заявки на перевозки наносит ущерб нормальной работе предприятия, подрывает договорные основы ведения хозяйства.

Целью работы является – разобраться в железнодорожной сфере транспорта, рассмотреть ее защищенность. Сделать выводы, что следует изменить, чтобы улучшить данный вид транспорта, понять причину слабой защищенности.

Для решения поставленных задач мы будем использовать специальную литературу: о защите населения, железные дороги, безопасность движения на железнодорожном транспорте и т.д.

Характеристика ЖД транспорта

В данном параграфе будет рассмотрена общая характеристика ЖД транспорта, для чего она служит, какие цели и т.д.

Как известно, данный вид транспорта весьма распространен на всей территории Российской Федерации, железнодорожные пути связывают много населенных, промышленных, экономических пунктов, то есть связывают все необходимые для развития объекты. ЖД транспорт служит не только как перевоз определенных грузов, но и так же помогает людям передвигаться по обширной территории.

Если обобщить вышесказанное, то получим определение ЖД транспорта.

Железнодорожный транспорт - вид сухопутного транспорта, производящий перевозку грузов и пассажиров по рельсовым путям сообщения. Железнодорожный транспорт отличается массовостью грузопотоков и пассажиропотоков, разнообразием перевозимых грузов, относительно низкой стоимостью перевозок грузов большого объема на большие расстояния. Железнодорожный транспорт использует различные виды энергии, главным образом электрическую и тепловую. По назначению железнодорожный транспорт делится:

Транспорт общего пользования, в том числе городской: трамвай, метрополитен; - промышленный транспорт: заводской, рудничный, лесохозяйственный и др.

Можно отметить, что многие на сегодняшний день пользуются услугами железнодорожного транспорта, так как данный вид транспорта гораздо дешевле остальных, и, во-вторых, высокая скорость доставки (ЖД транспорт может работать как в дневное время, так и в ночное). Но данный вид транспорта весьма дорогой, в том смысле, что на построение железной дороги требуются большие затраты, которые зависят от климатических условий местности, экологических и др.

За последние годы на железнодорожном транспорте произошли значительные изменения в технике, методах эксплуатации и экономике. Многое сделано по техническому переоснащению железных дорог на основе электрификации, автоматики, телемеханики, комплексной механизации, вычислительной и микропроцессорной техники. В следующих параграфах будет приведена статистка оснащения ЖД транспорта защитными средствами.

Легко догадаться, что при новом оборудовании, новых системах, и новой технике изменяется отношение к пользованию. Я имею в виду, что внедрения одной новой части за ней последует и другая. Например, для того чтобы контролировать и сопровождать каждый рейс, на ЖД путях было установлено больше диспетчерских центров.

Помимо отмеченных положительных качеств, следует подчеркнуть, что проектировщики сталкиваются с рядом определенных проблем.

На первое место они выдвигают проблему загрязнения окружающей среды, но как был доказано, железнодорожный транспорт менее всего загрязняет окружающую среду (можно сравнить хотя бы с машинами, данный вид транспорта наиболее всего портит окружающую среду).

И вторая проблема, не менее важная, безопасность на ЖД транспорте и сохранение целостности перевозимых грузов. Данная проблема будет более подробно описана в последующих параграфах.

Общая характеристика защитных сооружений

Защитные сооружения - фортификационные сооружения для защиты личного состава войск, военной техники, материальных запасов и населения от средств поражения (щели, блиндажи, убежища и укрытия). Для защиты населения могут использоваться подвалы, туннели, метро, шахты и др.

Так же защитным сооружениям можно дать иное, но, по сути, похожие определения

Это инженерные сооружения, предназначенные для укрытия людей, техники и имущества от опасностей, возникающих в результате аварий и катастроф на потенциально опасных объектах либо опасных природных явлений в районах размещения этих объектов, а также от воздействия современных средств поражения. К таким сооружениям относят убежища и противорадиационные укрытия. Кроме того, для защиты людей могут применяться и простейшие укрытия, как было сказано выше.

Следует отметить, что защитные сооружения подразделяются на убежища и противорадиационные укрытия, и на простейшие крытия. Убежища (рис. 1) обеспечивают защиту людей от поражающих факторов ядерного взрыва (ударной волны, радиоактивного и светового излучений), отравляющих веществ, бактериологических средств, а также от воздействия высоких температур при пожарах. Они строятся, как правило, из железобетона и располагаются в заглубленных частях зданий в один или несколько этажей или вне зданий. (На примере, ЖД транспорта – является метро) В мирное время убежища могут использоваться под гаражи, склады, предприятия общественного питания, бытовые помещения и т.п. В случае угрозы войны они приводятся в готовность для укрытия людей. Под убежища могут также оборудоваться подземные транспортные сооружения - метрополитены, тоннели, уличные переходы. Вместимость убежищ - от нескольких десятков до нескольких тысяч человек. Необходимые санитарно-гигиенические условия для длительного пребывания в убежищах людей обеспечиваются фильтровентиляционной системой, предназначенной для подачи необходимого количества воздуха, очищенного от вредных примесей, а также системами водоснабжения, канализации, отопления и освещения. Во всех убежищах создаются также аварийные запасы воды и продовольствия.

Введение 3

1. Особенности железнодорожного транспорта 5

2. Классификация расходов на железнодорожном транспорте 6

3. Описание расходов, зависящих от объёмов перевозок 7

Заключение 14

Список литературы 15

Введение

Важным направлением повышения эффективности работы и конкурентоспособности железнодорожного транспорта является обеспечение высокого качества транспортного обслуживания клиентуры, расширение рынка транспортных услуг и совершенствование функций управления, и в первую очередь - управления затратами.

Сокращение транспортных затрат является одной из важнейших проблем современной экономики. Управление издержками железных дорог зависит не только от внутриотраслевых производственно-экономических показателей, но и от показателей внешней среды, в которой функционирует отрасль и, прежде всего, от конъюнктуры транспортного рынка.

В свою очередь, и конъюнктура - сложившаяся на рынке в данный период времени ситуация - зависит от многих факторов и показателей, в число которых входят и эксплуатационные расходы.

Эксплуатационные расходы являются важнейшим элементом затрат железнодорожного транспорта в силу высокой трудоемкости, фондоемкости и ремонтоемкости транспортного производства, отражающим объем спроса и предложения, уровень цен на перевозки, качество перевозочного процесса и качество транспортного обслуживания; транспортную политику государства в установлении форм собственности, юридическое регулирование взаимоотношений транспортных предприятий с клиентурой; условия перевозки; состояние налоговой, бюджетной, кредитно-денежной политики. Рационализация эксплуатационных расходов имеет ключевое значение для повышения эффективности работы железнодорожного транспорта.

Повышение качества управления затратами на всех уровнях управления требует комплексного подхода, одним из направлений которого является совершенствование методов планирования, анализа и расчета текущих затрат.

Цель работы: привести характеристику расходов на железнодорожном транспорте, зависящих от объёма перевозок.

Задачи работы:

• Определить особенности железнодорожного транспорта по сравнению с другими видами транспорта;
• Привести классификацию расходов на железнодорожном транспорте;
• Описать расходы, зависящие от объёма перевозок.

1. Особенности железнодорожного транспорта

Железнодорожный транспорт характеризуется следующими отличительными чертами.

Преимущества: возможность перевозок больших партий грузов, наличие сети железнодорожных линий, связывающих разные районы страны.

Недостатки: медленный (250 - 500 км/сутки), недостаточная оперативность работы сортировочных станций, перевозка только в те районы, где есть железнодорожные пути, хищения и потери в процессе перевозки, длительные простои.

Структура издержек по железнодорожному транспорту выглядит следующим образом:

• Постоянные издержки: высокие (содержание инфраструктуры косвенно ложится на перевозчика);
• Переменные издержки: низкие (за счёт больших масштабов перевозок и экономичности расхода топлива на единицу груза).

Транспортные тарифы - механизм формирования оплаты компаниям-перевозчикам за транспортные и сопутствующие услуги.

На железнодорожном транспорте транспортные тарифы делятся на:

• общие (основной вид тарифов, определяют стоимость перевозки основной массы грузов);
• исключительные (устанавливают специальные надбавки или скидки на общие тарифы);
• льготные (для перевозки специальных грузов или грузов для нужд железных дорог);
• местные (тарифы, сборы и надбавки, действующие в пределах данной железной дороги).

2. Классификация расходов на железнодорожном транспорте

Как известно из курса экономики, производственные и коммерческие расходы делятся в зависимости от изменения объема деятельности предприятия на переменные (пропорциональные) и постоянные (непропорциональные), а также с помощью использования категории маржинального дохода. На железнодорожном транспорте эти группы эксплуатационных расходов принято называть зависящими и не зависящими от размера движения.

Такое распределение расходов применяется не только при расчете влияния изменения объема транспортной продукции на ее себестоимость, но и при определении тарифов на услуги железнодорожного транспорта, в планировании эксплуатационных расходов, а также в других технико-экономических расчетах.

Проблема деления эксплуатационных расходов на зависящие и независящие впервые была поставлена в России в 1875 г. И.С. Блиохом, который сделал выводы о связи расходов по эксплуатации с размерами движения. В последующие периоды глубокие исследования в этой области были выполнены А.С. Чудовым, Е.В. Михальцевым, В.Н. Орловым, Н.И. Силаевым, А.С. Разуваевым, А.П. Абрамовым, А.М. Шульгой, А.И. Журавелем и другими учеными.

В исследованиях этих учёных классификация расходов на зависящие и независящие производилась для трех вариантов анализа - годового, перспективного без развития пропускной способности (основной вариант) и перспективного варианта с учетом развития пропускной способности железных дорог.

3. Описание расходов, зависящих от объёмов перевозок

Произошедшие с 90-х годов XX в. изменения условий хозяйствования на железнодорожном транспорте, а также принципов учета эксплуатационных расходов потребовали переосмысления и переработки некоторых аспектов распределения расходов на зависящие и независящие по основным видам деятельности.

В настоящее время отчисления на социальные нужды относят к той статье, где есть прямые расходы на оплату труда. В Номенклатуре расходов по основной деятельности железных дорог РФ (Номенклатура), действовавшей в 1998 - 2003 гг., эти затраты относили к общепроизводственным и общехозяйственным расходам, которые являлись независящими. Поэтому для расчета доли зависящих расходов предлагается выделять отчисления на социальные нужды и также относить их к зависящим, используя удельные веса, рассчитанные для затрат на оплату труда.

Принято считать, что при годовом варианте анализа себестоимости перевозок целью распределения расходов на зависящие и условно-постоянные является расчет их изменения в годовом плане. При этом к зависящим относят только те расходы, которые корректируются при изменении густоты перевозок в течение года и изменение которых отражается в бухгалтерской отчетности железных дорог данного года. Зависящие расходы, увеличение которых отражается в бухгалтерской отчетности через определенный срок за пределами данного года, учитываются вместе с условно-постоянными.

Целью основного варианта анализа является выявление всех расходов, меняющихся при изменении объема перевозок, независимо от того, отражены ли эти изменения в бухгалтерской отчетности данного года. Представляется, что для проведения анализа необходимо использовать годовой вариант распределения расходов на зависящие и независящие из-за совпадения цели.

При расчетах удельного веса зависящих и независящих расходов по основным видам деятельности возникает проблема, связанная с распределением общехозяйственных и общих для всех мест возникновения расходов по видам деятельности, поскольку расходы по одному виду деятельности входят в состав расходов другого вида деятельности. Например, к расходам на грузовые перевозки относится часть затрат по видам деятельности «Ремонт подвижного состава», «Услуги локомотивной тяги», «Услуги инфраструктуры». В настоящее время такие затраты на железнодорожном транспорте принято называть расходами по укрупненному виду работ (УВР).

Само определение УВР в Номенклатуре отсутствует. В целом укрупненным видом работ следует называть вид работ, стоимость которых учитывается при расчете полной себестоимости другого вида работ.

В Номенклатуре упоминается, что в полные расходы по виду деятельности «Услуги локомотивной тяги» следует включать, кроме расходов по эксплуатации локомотивного парка, часть расходов по ремонту локомотивов и содержанию инфраструктуры, относящихся к этому виду деятельности.

Часть каких именно затрат по ремонту ТПС необходимо включать в полную себестоимость услуг локомотивной тяги, разработчики не указывают. Поскольку по статье 2601 Номенклатуры учитываются затраты по содержанию восстановительных поездов, возникает вопрос о том, почему они должны быть учтены для расчета полной себестоимости услуг именно по данному виду деятельности. Можно предположить, что все затраты по ремонту ТПС следует включать в полную себестоимость услуг локомотивной тяги - в противном случае себестоимость услуг локомотивной тяги нельзя назвать полной.

Расходы по статье 2601 Номенклатуры необходимо учитывать при формировании себестоимости либо услуг локомотивной тяги, либо инфраструктуры, то есть по этой статье учитывать затраты на оплату труда машинистов и водителей кранов, бульдозеров, передвижных электростанций, электрогазосварщиков, электрогазорезчиков, такелажников, проводников вагонов специального технического назначения, такелажников, электромонтеров контактной сети; затраты на топливо и электроэнергию, материалы и запасные части, используемые при ремонте оборудования, работе поездов, затраты на отопление и освещение. Предлагается также для учета затрат локомотивного хозяйства при работе и содержании восстановительных поездов выделить статью 3 Номенклатуры «Услуги локомотивной тяги», что исключит излишнее распределение затрат.

Тогда формирование полной себестоимости услуг локомотивной тяги будет выглядеть так, как это показано на схеме (рис. 1).

Рисунок 1.

Схема формирования себестоимости услуг локомотивной тяги

Следует отметить, что к укрупненному виду работ в Номенклатуре (2003 г.) «Ремонт подвижного состава» относят целиком. Укрупненным видом работ следует считать отдельные составляющие этого вида деятельности, то есть по отдельности ремонт:

Грузовых вагонов;

Тягового подвижного состава;

Контейнеров;

Пассажирских вагонов.

Часть таких затрат по УВР не требует распределения и относится на грузовые перевозки полностью (например, расходы по статье 6102 «Текущие виды ремонта электровозов, работающих в грузовом движении»), поэтому в расчетах их величина полностью включается в себестоимость грузовых перевозок. Представляется, что общехозяйственные расходы и расходы, общие для всех мест возникновения и видов работ (статьи 757 - 833), а также другие распределяемые расходы необходимо сначала определить по УВР, а затем распределить между грузовыми и пассажирскими перевозками пропорционально прямым расходам на оплату труда.

Формирование себестоимости грузовых и пассажирских перевозок в дальнем следовании представлено на рисунках 2 и 3.

Рисунок 2.

Схема формирования себестоимости грузовых перевозок

Провозная плата за грузовые перевозки для компаний, имеющих свой подвижной состав, взимается по установленным тарифам без составляющей по ремонту и амортизации, следовательно, включает все распределяемые затраты. Однако, когда на рынке транспортных услуг появятся компании-операторы, проблему распределения таких расходов на железнодорожном транспорте необходимо будет решать.

Другая проблема применения анализа в управлении финансовыми результатами на железнодорожном транспорте заключается в том, что для расчетов доли зависящих расходов и критического объема работ по основным видам деятельности необходимо определить объем работ в натуральном или условно-натуральном выражении.

Рисунок 3.

Схема формирования себестоимости пассажирских перевозок в дальнем следовании (Аналогично выглядит схема формирования себестоимости пассажирских перевозок в пригородном сообщении)

Традиционно по основным видам деятельности железнодорожного транспорта применялись следующие измерители объема работ:

По грузовым перевозкам - тонно-километры нетто;

По пассажирским - пассажиро-километры;

По ремонту подвижного состава - приведенные единицы ремонта.

Основным показателем, характеризующим объем работ локомотивных депо в эксплуатации, являются тонно-километры брутто, который, по мнению автора, можно применять для оценки объема работ по виду деятельности «Услуги локомотивной тяги».

В большинстве структурных подразделений, осуществляющих услуги по виду деятельности «Услуги инфраструктуры» (дистанции пути, электроснабжения, сигнализации и связи), объем работ измеряется также в тонно-километрах брутто, поэтому для вышеназванных расчетов предлагается использовать именно этот измеритель.

Заключение

Перевозки с использованием железнодорожного транспорта имеют как преимущества (возможность перевозок больших партий грузов, наличие сети железнодорожных линий, связывающих разные районы страны), так и недостатки (медленный, недостаточная оперативность работы сортировочных станций, перевозка только в те районы, где есть железнодорожные пути, хищения и потери в процессе перевозки, длительные простои).

Расходы железных дорог принято делить на зависящие и условно-постоянные, что имеет важное значение, так как позволяет правильно определить влияние объема работы на эксплуатационные расходы, а, следовательно, и на итоговый финансовый результат работы поезда.

Постоянные издержки связаны с существующим масштабом перевозок, и, следовательно, они не меняются при изменении его объема в краткосрочном периоде. К ним относятся постоянные платежи за землю, большая часть амортизационных отчислений, капитальные затраты на ремонт вагонов, зданий, сооружений, контактной сети.

Переменные затраты изменяются пропорционально изменению объема перевозок. К ним относятся расходы на сырье, материалы, расходы на электроэнергию, топливо, заработную плату некоторых категорий (локомотивные бригады, поездные бригады проводников), обслуживание вагонов в пути следования, текущий ремонт основных фондов и т. д. В долговременном периоде увеличиваются все издержки, т. е. все они могут считаться переменными. Поэтому постоянные издержки принято называть условно-постоянными, подчеркивая тем самым, что их неизменность ограничена временными рамками.

Список литературы

1. Левиков Г.А., Тарабанько В.В. Смешанные перевозки. Состояние, проблемы, тенденции. - М.: ТрансЛит, 2008. - 320 с.
2. Логистика: учеб. пособие / Б.А. Аникин [и др.]; под ред. Б.А. Аникина, Т.А. Родкиной. - М.: ТК Велби, Изд-во Проспект, 2008. - 408 с.
3. Резер С.М. Логистика пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте. - М.: ВИНИТИ РАН, 2007. - 516 с.
4. Савин В.И. Перевозки грузов железнодорожным транспортом. - М.: Дело и сервис, 2007. - 768 с.
5. Системы автоматизации и информационные технологии управления пе5ревозками на железных дорогах. - М.: Маршрут, 2006. - 544 с.

10. Технико-экономическая характеристика железнодорожного транспорта.

Железнодорожный транспорт играет важную роль в грункцио­нировании и развитии товарного рынка страны, в удовлетворе­нии потребности населения в передвижении. Он является основ­ным звеном транспортной системы России и большинства стран СНГ. Особая роль железных дорог Российской Федерации опре­деляется большими расстояниями перевозок, отсутствием внут­ренних водных путей в главных сообщениях Восток-Запад, пре­кращением навигации на реках в зимний период, удаленностью размещения основных промышленных и аграрных центров от морских путей. В связи с этим на их долю приходится почти 50% грузооборота и более 46% пассажирооборота всех видов транс­порта страны.

Основной сферой применения железнодорожного транспорта являются массовые перевозки грузов и пассажиров в межрайон­ном (межобластном), междугородном и пригородном сообщени­ях, при этом преобладают грузовые перевозки, которые дают свыше 80% дохода. В перевозках пассажиров по железным доро­гам преобладают перевозки в пригородном и местном сообщени­ях (около 90% общего количества пассажиров). Дальние пасса­жирские перевозки составляют свыше 40% пассажирооборота.

Велико значение железных дорог России в развитии межгосу­дарственных связей со странами СНГ и международных перевоз­ках. Исторически железнодорожный транспорт России, а затем СССР развивался как единая структура с одинаковой, от­личающейся от западной, шириной рельсовой колеи (1520 мм) и рациональным размещением технических средств и вспомога­тельных производств по территории страны. Общая эксплуатаци­онная длина стальных магистралей СССР в 1991 г. составляла 147,5 тыс. км. После распада СССР к Российской Федерации отошло почти 60% общей железнодорожной сети, или 87,5 тыс. км. Разорванной оказалась и материально-техническая база, в част­ности ремонтный сервис, локомотиво- и вагоностроение. В на­стоящее время идет налаживание отечественного производства технических средств для железных дорог (например электро поездов, грузовых и пассажирских вагонов), развиваются коопе­рация и взаимовыгодное сотрудничество со странами СНГ и дру­гими государствами по этим вопросам.

Густота железнодорожной сети России составляет 0,51 км на

100 км 2 (см. табл. 2.1), что значительно ниже густоты железных дорог не только развитых стран, но и большинства бывших рес­публик СССР (на Украине - 2,76 км, в Белоруссии - 2,77 км, Латвии - 3,60 км, Грузии - 2,2 км, Узбекистане - 0,79 км, Ка­захстане - 0,53 км на 100 км 2). Очевидно, что в России необхо­димо строительство новых железнодорожных линий, особенно для освоения крупных месторождений топлива и сырья на восто­ке страны.

Основными элементами технического оснащения железнодо­рожного транспорта являются рельсовый путь с искусственными сооружениями, станции и раздельные пункты с соответствующи­ми обустройствами, подвижной состав (вагоны и локомотивы), устройства электроснабжения, специальные средства регулирова­ния и обеспечения безопасности движения и управления перево­зочным процессом.

Железнодорожный путь представляет собой земляное полот­но с балластной призмой из щебня или гравия, на которой раз­мещаются железобетонные или деревянные шпалы с прикреп­ленными к ним стальными рельсами. Расстояние между внутрен­ними гранями головок двух параллельно расположённых на шпа­лах рельсов называется шириной колеи. В России, странах СНГ, Прибалтики и в Финляндии она равна 1520 мм. В большинстве европейских стран, США, Канаде, Мексике, Уругвае, Турции, Иране, Египте, Тунисе, Алжире ширина железнодорожной колеи равна 1435 мм. Это так называемая нормальная, или стефенсо-новская колея. В некоторых государствах (Индия, Пакистан, Ар­гентина, Бразилия, Испания, Португалия) железные дороги имеют широкую колею двух типов - 1656 и 1600 мм. В Японии, например, используют среднюю и узкую колеи - 1067, 1000 и 900 мм. Узкоколейные железные дороги небольшой протяженно­сти имеются и в России.

Протяженность железнодорожной сети сравнивают, как пра­вило, по эксплуатационной (географической) длине главных пу­тей, независимо от их количества и длины других станционных путей. Развернутая длина железных дорог учитывает количество главных путей, т. е. географическая длина двухпутного участка умножается на 2. Учитываются также двухпутные вставки на од­нопутных линиях. Общая развернутая длина российских желез­ных дорог на 1 января 1995 г. составила 126,3 тыс. км. Более 86% этой протяженности занимают пути с тяжелыми стальными рельсами типа Р65 и Р75, уложенными на деревянные (75%) и железобетонные (25%) шпалы и, в основном, щебеночный, гра­вийный и асбестовый (на главный путях) балласт. На всем про­тяжении путей имеется более 30 тыс. мостов и путепроводов, большое число тоннелей, виадуков и других искусственных со­оружений. Протяженность электрифицированных железнодо­рожных линий составляет 38,4 тыс. км, или 43,8% эксплуатаци­онной длины сети.

На сети железных дорог России расположено свыше 4700 же­лезнодорожных станций, которые являются основными грузо- и пассажирообразующими пунктами. Крупные пассажирские, гру­зовые и сортировочные станции имеют капитальные здания и сооружения - вокзалы, платформы, грузовые районы и площад­ки, склады, контейнерные терминалы, погрузочно-разгрузочные механизмы, разветвленные рельсовые пути и другие устройства и оборудование.

На крупных технических станциях располагаются локомотив­ные и вагонные депо, предприятия дистанций службы пути, сиг­нализации и связи, грузовой и коммерческой работы, центры фирменного транспортного обслуживания клиентуры. Грузовые станции городов и промышленных центров, как правило, связа­ны рельсовой колеей с многочисленными подъездными железно­дорожными путями промышленных, торговых, сельскохозяйст­венных и иных предприятий и организаций, а также с имеющи­мися морскими и речными портами, нефтебазами и т. п.

Железные дороги России располагают мощным парком совре­менных локомотивов - электровозов и тепловозов, в основном отечественного производства. Ими выполняется практически весь объем грузовых и пассажирских перевозок, в том числе 72,7% электрической и 27,3% тепловозной тягой. Общий парк локомотивов в системе МПС в 1998 г. составлял около 20 тыс. ед. Среди них такие мощные грузовые и пассажирские шести- и вось-миосные электровозы, как ВЛ60, ВЛ80, ВЛ85, а также ЧС7 и ЧС4 чехословацкого производства; двух-, трех- и четырехсекци-онные тепловозы ТЭ10, ТЭ116, ТЭП60, ТЭП70, ТЭП80 и другие мощностью от 3 до 8 тыс. кВт и более, маневровые тепловозы ТЭМ2, ТЭМ7, ЧМЭЗ и др. В пригородном пассажирском сооб­щении используются электропоезда типа ЭР2, ЭРЗ, ЭР9П и ЭР9М, а также дизель-поезда Д1, ДР1 и ДР2. Для освоения ско­ростного пассажирского движения создан электропоезд ЭР200, развивающий скорость 200 км/ч. Ведется работа по конструиро­ванию и производству новых локомотивов и электропоездов, способных обеспечить техническую скорость 300 км/ч (например скоростной поезд "Сокол"). Действующий локомотивный парк обеспечивает среднюю участковую скорость движения пассажир­ских поездов 47,1 км/ч, грузовых 33,7 км/ч. Средняя техническая скорость поездов выше участковой, учитывающей время проме­жуточных стоянок, примерно на 15-20 км/ч.

Парк грузовых вагонов (более 700 тыс. ед.) состоит в основ­ном из четырехосных вагонов преимущественно металлической конструкции грузоподъемностью 65-75 т. В структуре парка преобладают полувагоны (41,7%), платформы (10,8%), цистерны (11,9%), включая восьмиосные, и крытые вагоны (10,2%). Удель­ный вес специализированного подвижного состава недостаточен и составляет 32% парка, включая рефрижераторные вагоны и цистерны. Пока недостаточно развита и контейнерная система, особенно большегрузных контейнеров для интермодальных пере­возок.

Парк пассажирских вагонов состоит из цельнометаллических вагонов, оборудованных четырех- и двухместными купе, плац-картными полками или диванами для сидения с комбинирован­ным (электро-угольным) отоплением, люминесцентным освеще­нием и кондиционированием воздуха.

Все грузовые и пассажирские вагоны оборудованы автосцеп­кой и автоматическими тормозами, свыше 60% грузовых и все пассажирские вагоны имеют колесные тележки на роликовых подшипниках. В последние годы в связи с экономическим кри­зисом замедлилась замена и обновление подвижного состава же­лезных дорог, в результате чего в эксплуатации находится много вагонов и локомотивов, выработавших свой ресурс.

На сети железных дорог расположено большое количество устройств электроснабжения (контактная сеть, тяговые подстан­ции), сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ), теле­механики и автоматики, а также средств связи. На всех дорогах есть информационно-вычислительные центры. Главный инфор­мационно-вычислительный центр МПС находится в Москве. Создаются центры управления перевозками (ЦУП), в крупных транспортных узлах - автоматизированные диспетчерские цен­тры управления (АДЦУ) перевозочным процессом.

Общая стоимость основных производственных фондов желез­ных дорог России по состоянию на 1 января 1999 г. составляла более 230 млрд р., из них 59 % составляет стоимость постоянных устройств и 34 % стоимость подвижного состава. Доля оборотных средств невелика: примерно 3 % (в промышленности 25 %). Пре­обладание в структуре фондов железных дорог стоимости посто­янных устройств отражает специфику этого вида тренспорта, сложность его финансового положения в период спада объемов перевозок и снижения доходных поступлений, недостаточных для содержания значительной постоянной части ресурсов.

Железнодорожный транспорт России находится в государст­венной (федеральной) собственности и управляется Министерст­вом путей сообщения, в подчинении которого находится 17 же­лезных дорог, являющихся государственными транспортными предприятиями. МПС и территориальные управления железных дорог осуществляют оперативное и хозяйственное руководство деятельностью нижестоящих структур: отделений дорог и линей­ных предприятий, локомотивных и вагонных депо, станций, дис­танций пути, связи, электроснабжения и др. Кроме того, от­расль располагает большим числом промышленных, строитель­ных, торговых, научных, проектных и учебных организаций и предприятий, солидной социальной сферой (больницы, профи­лактории, жилой фонд и т. п.). В последние годы железные до­роги получили большую экономическую самостоятельность, а многие их промышленные и подсобно-вспомогательные пред­приятия (локомотиво- и вагоноремонтные заводы, щебеночные и шпалопропиточные предприятия, промышленный транспорт, строительные и снабженческие организации) выделились из сис­темы МПС после акционирования и приватизации (Желдоррем-маш, Вагонреммаш, Ремпутьмаш, Росжелдорснаб, Желдорст-ройтрест, Промжелдортранс, Трансресторансервис и др.). Созда­ны самостоятельные коммерческие центры и арендные предпри­ятия, банковская система (Желдорбанк), страховая компания (ЖАСО) и другие организации рыночной инфраструктуры.

Несмотря на сложное финансовое положение, резкий спад объемов перевозок, ограниченность бюджетных средств, благода­ря сохранению целостности отрасли по основной деятельности (перевозкам), железные дороги России стабильно удовлетворяют спрос на транспортные услуги предприятий-грузовладельцев и населения. Фактически они работают на самофинансировании, внося в государственный бюджет солидные налоговые взносы и обеспечивая рентабельность отрасли на уровне 27,9 % (1998 г.). В основном удерживаются на среднем уровне без резких колебаний и многие технико-экономические показатели работы железных дорог (табл. 5.1).

	1990 г .
Показатель		1995 г .	1996 г .	1997 г .	1998 г .
	РСФСР)
Перевезено грузов, млн т
Грузооборот,
млрд тарифных т ■ км
Средняя дальность перевоз-
ки, км
Перевезено пассажиров.
млн чел.
Пассажирооборот,
млрд пассажиро-км
Эксплуатационная длина,
тыс. км
Средняя грузонапряженность,
млн т км/км
Среднесуточная производи-
тельность локомотива,
тыс. т км брутто
Средняя производительность
грузового вагона в сутки, т км.
нетто на 1 т грузоподъемности
Средняя масса грузового
поезда, т брутто
Средняя статическая нагруз-
ка грузового вагона, тс
Средняя населенность пас-
сажирского вагона, чел.
Численность работников, за-
нятых на перевозках, тыс. чел.
Производительность труда
(выработка) 1 работника,
тыс ирио. 1 м*» Доходы от перевозок, млрд р.
Доходы от других видов дея-
тельности, млрд р.
Расходы по основной дея-
тельности, млрд р.
Прибыль по всем видам
деятельности, млрд р.
Себестоимость перевозок,
р./10 прив. т км
Доходная ставка по грузо-
вым перевозкам, р./10 т ■ км
Рентабельность, %

Как видно, железнодорожный транспорт России в целом яв­ляется доходной отраслью народного хозяйства страны. Однако снижение объемов перевозок ставит железные дороги в тяжелые условия. Необходимо отметить, что спад перевозок связан не только с экономическим кризисом и снижением промышленно­го производства, но и усиливающейся конкуренцией со стороны других видов транспорта, особенно автомобильного.

Результатом спада объемов перевозок является резкое сниже­ние (почти в два раза) качественных показателей работы желез­ных дорог - производительности подвижного состава и произ­водительности труда (см. табл. 5.1). Несмотря на снижение объе­мов работы, численность работников, занятых на перевозках, за этот период почти не сократилась и составляет почти 1,2 млн чел. Забота о сохранении квалифицированных кадров и социаль­ной защите работников является, разумеется, важным обстоя­тельством. Однако экономическая ситуация требует более гибко­го подхода к рентабельной работе отрасли, тем более что произ­водительность труда на отечественных железных дорогах в не­сколько раз ниже, чем в развитых странах.

Из табл. 5.1, видно, что за период рыночных реформ расходы железных дорог увеличились без учета деноминации рубля в 4260 раз, а доходы от основной деятельности - только в 3936 раз. Это говорит о необоснованности упреков некоторых грузовла­дельцев, особенно топливно-сырьевого комплекса, а чрезмерно высоких железнодорожных тарифах, сдерживающих развитие этих отраслей. Впрочем, в последнее время посредством заключения межотраслевых деловых соглашений и введения гибких тарифов, учитывающих стоимость грузов и транспортную составляющую в цене продукции, эта проблема решается положительно.

Несмотря на финансовые трудности, на железнодорожном транспорте продолжается техническая реконструкция, электри­фикация отдельных участков в небольших масштабах и новое строительство железных дорог. Строится Амуро-Якутская маги­страль от Беркакита до Якутска (500 км), линия от Лабытнанги до Бованенково на полуострове Ямал и др. Разработана програм­ма строительства высокоскоростной магистрали Санкт-Петер-бруг-Москва параллельно действующей линии. Проводится большая работа по реконструкции и строительству железнодо­рожных вокзалов, созданию центров фирменного транспортного обслуживания грузовладельцев, увеличению числа фирменных пассажирских поездов, развитию пригородных перевозок, введе­нию двухэтажных пассажирских вагонов и т. п.

Проблемы и тенденции развития железнодорожного транспорта: повышение производительности, прежде всего путем создания резерва пропускной и провозной способностей (сейчас 70 % же­лезных дорог страны - однопутные, 80 % железнодорожной сети имеет максимальный коэффициент грузонапряженности) и по­вышения скорости движения (рекорд скорости на отечественных железных дорогах - около 200 км/ч). Высокоскоростной поезд TGV (Франция) установил мировой рекорд скорости - 515 км/ч, ско­рость его эксплуатации на дорогах Франции и Европы - 300 км/ч. Скорость может быть повышена благодаря замене типа тяги, на­пример на газотурбинную, паротурбинную, атомную. Высокие ско­рости достигаются также благодаря изменению дизайна на более обтекаемый (рис. 4.1);

увеличение темпов электрификации дорог (сегодня электри­фицированных дорог более 40%; себестоимость электровозов на15 % ниже, а производительность выше; они экологически менее вредны; условия их управления лучше);

снижение расхода топлива при повышении скорости, что дос­тигается уменьшением общего веса поезда (например, в Герма­нии при изготовлении вагонов применяют стеклопластик, кото­рый облегчает вес поезда на 20 %);

выравнивание путей, особенно при увеличении скорости, так как при радиусах закругления 300 м скорость для безопасного движения не должна превышать 70 км/ч, а при радиусе 1000 км - 132 км/ч;

внедрение тяжеловесных составов (оптимальный вес около 10 тыс. т - обеспечивает минимальные эксплуатационные затраты), новых типов подвижного состава грузоподъемностью 120 т (8-осные вагоны с повышенными прочностными характеристиками);

создание специализированных вагонов для разнообразной но­менклатуры грузов (сейчас уровень специализации около 30 %);

механизация мест для формирования поездов (горки);

укладка рельсов тяжелого типа и бесстыковочных путей, необ­ходимая для повышения скоростей (путь составляет до 55 % капи­тальных вложений в железнодорожный транспорт);

повышение уровня автоматизации погрузочно-разгрузочных ра­бот (рис. 4.2);

удлинение платформ;

внедрение контейнерной и пакетной технологий, особенно для мультимодального сообщения, а также двухэтажных вагонов, ко­торые дают увеличение посадочных мест на 45 % при экономии

ресурсов на 25% на 1 пассажиро-место (в России в 1837 г. на Цар­скосельской дороге эксплуатировался двухэтажный вагон).

Существует проблема перевода короткопробежных перевозок с железнодорожного на другие виды транспорта при возможно­сти и целесообразности, и рынок способствует ее решению.

Решаются вопросы информационной обеспеченности. В помощь диспетчерам развиваются информационно-вычислительные цент­ры железнодорожного транспорта, системы оперативного слеже­ния за поездами и их формированием по пути следования, дорож­ная информационная система контроля и управления оперативной работой сети железных дорог (ДИСКОР) и др. (см. также разд. 9.1).

Классификация подвижного состава железнодорожного транс­порта представлена на рис. 4.3.

III. Особенности режима рабочего времени локомотивных и кондукторских бригад

IV. Профсоюзы Франции: возникновение и особенности развития (XIX-начало XX вв.)

SCADA. Назначение. Возможности. Примеры применения в АСУТП. Основные пакеты.

Железнодорожный транспорт играет важную роль в функционировании и развитии товарного рынка страны, в удовлетворении потребности населения в передвижении. Он является основным звеном транспортной системы России. Особая роль железных дорог Российской Федерации определяется большими расстояниями перевозок, отсутствием внутренних водных путей в главных сообщениях Восток-Запад, прекращением навигации на реках в зимний период, удаленностью размещения основных промышленных и аграрные центров от морских путей. В связи с этим на их долю приходится почти 50 % грузооборота и более 46 % пасса жирооборота всех видов транспорта страны.

Основной сферой применения железнодорожного транспорта являются массовые перевозки грузов и пассажиров в межрайонном (межобластном), междугородном пригородном сообщениях, при этом преобладают грузовые перевозки, которые дают свыше 80% дохода. В перевозках пассажиров по железным дорогам преобладают перевозки в пригородном и местном сообщениях (около 90% общего количества пассажиров). Дальние пассажирские перевозки составляют свыше 40% пассажирооборота.

Густота железнодорожной сети России составляет 0,51 км на 100 км 2 , что значительно ниже густоты железных дорог не только развитых стран, но и большинства бывших республик СССР (на Украине - 2,76 км, в Белоруссии - 2,77 км, Латвии - 3,60 км, Грузии - 2,2 км, Узбекистане - 0,79 км, Казахстане - 0,53 км на 100 км 2). Очевидно, что в России необходимо строительство новых железнодорожных линий, особенно для освоения крупных месторождений топлива и сырья на востоке страны.

Технико-экономические особенности и преимущества железнодорожного транспорта заключаются в следующем:

- возможность сооружения на любой сухопутной территории, а с помощью мостов, тоннелей и паромов - осуществления железнодорожной связи и с разделенными, в том числе островными, территориями (как, например, между материком и островом Сахалин);

- массовость перевозок и высокая провозная способность железных дорог (до 80-90 млн т грузов по двухпутной или 20-30 млн т по однопутной линии в год);

- универсальность использования для перевозок различных грузов и возможность массовых перевозок грузов и пассажиров с большой скоростью;

- регулярность перевозок независимо от времени года, времени суток и погоды;

- возможность создания прямой связи между крупными предприятиями по подъездным железнодорожным путям и обеспечение доставки грузов по схеме "от двери до двери" без дорогостоящих перевалок;

По сравнению с водным транспортом, как правило, более короткий путь перевозки грузов (в среднем на 20%);

- сравнительно невысокая себестоимость перевозок по сравнению с другими видами транспорта, кроме трубопроводного.

Железнодорожный транспорт и далее будет оставаться ведущим видом транспорта страны, однако темпы его развития могут быть меньшими, чем автомобильного, трубопроводного и воздушного, ввиду их недостаточного развития в нашей стране. Кроме того, следует учитывать усиливающуюся конкуренцию на транспортном рынке, технический прогресс и некоторые недостатки железных дорог.К таким недостаткам следует отнести прежде всего капиталоемкость сооружения железных дорог и относительно медленную отдачу капитала (6-8 лет, а иногда и более). Сооружение 1 км однопутной железной дороги (в ценах конца 2008 г.) в средних по трудности условиях обходится почти в 7-9 млн р., а в трудных климатических и геологических условиях на востоке страны в 2-3 раза дороже. Стоимость строительства двухпутной линии, как правило, на 30-40% выше, чем однопутной. Поэтому окупаемость капитальных затрат в железнодорожное строительство в значительной мере зависит от мощности осваиваемых грузо- и пассажиропотоков на новой линии. Обычно на единицу капиталовложений в развитие железнодорожного транспорта приходится больше продукции (тонно-километров), чем на других видах транспорта (при сложившемся распределении перевозок).

Железные дороги являются крупными потребителями металла (на 1 км пути требуется почти 200 т). Кроме того, железнодорожный транспорт является весьма трудоемкой отраслью, производительность труда в которой ниже, чем на трубопроводном, морском и воздушном транспорте (но выше, чем на автомобильном). В среднем на 1 км эксплуатационной длины железных дорог России приходится почти 14 чел, занятых на перевозках, а в США - 1,5 чел при примерно близких по размерам объемах транспортной работы.

К недостаткам российских железных дорог следует отнести также пока невысокий уровень качества транспортных услуг, предоставляемых клиентам. Вместе с тем хорошая техническая оснащенность и прогрессивные технологии железных дорог России позволяют оставаться им вполне конкурентоспособным видом транспорта.

Основными элементами технического оснащения железнодорожного транспорта являются рельсовый путь с искусственными сооружениями, станции и раздельные пункты с соответствующими обустройствами, подвижной состав (вагоны и локомотивы), устройства электроснабжения, специальные средства регулирования и обеспечения безопасности движения и управления перевозочным процессом.

Ведется работа по конструированию и производству новых локомотивов и электропоездов, способных обеспечить техническую скорость 300 км/ч (например, скоростные поезда «Сокол», «Сапсан»).

Структурно РЖД состоит из филиалов. По экономико-технологическим, территориальным, управленческим и другим соображениям сеть железных дорог страны составляют 17 дорог: Восточно-Сибирская, Горьковская, Дальневосточная, Забайкальская, Западно-Сибирская, Калининградская, Красноярская, Куйбышевская, Московская, Октябрьская, Приволжская, Сахалинская, Свердловская, Северная, Северо-Кавказская, Юго-Восточная, Южно-Уральская.

Основные показатели работы железнодорожного транспорта можно разделить на общие для всех видов транспорта и специфические. К общим показателям относятся : объем перевозок (отправление) грузов и пассажиров, грузооборот и пассажирооборот, средняя дальность перевозки 1 т груза и 1 пассажира, приведенные тонно-километры (с коэффициентом приведения пассажиро-километров и тонно-километров, равном 2), густота перевозок в тонно-километрах на 1 км пути.

К специфическим количественным и качественным показателям работы железных дорог относятся, в частности, показатели объема перевозок грузов железной дорогой по видам сообщений: ввоз, вывоз, транзит и местное сообщение. Ввоз - это объем прибытия грузов с других дорог для выгрузки на данной дороге. Вывоз - это объем отправления грузов, погруженных на данной дороге назначением на другие дороги. Транзитом называются перевозки грузов, станции отправления и назначения которых расположены за пределами рассматриваемой дороги и которые следуют через станции этой дороги. Местное сообщение включает в себя объем перевозок грузов, погруженных и отправленных назначением на станции одной и той же дороги.

Кроме этих объемных показателей, на железных дорогах определяют и обобщенные показатели приема, сдачи, отправления и прибытия грузов. Прием грузов с других дорог равен сумме ввоза и транзита, а сдача грузов на другие дороги равна сумме вывоза и транзита. Отправление грузов но дороге равно сумме вывоза и местного сообщения, а прибытие (выгрузка) - сумме ввоза и местного сообщения.

Среднесуточная погрузка грузов в вагонах определяется делением общего годового объема отправления грузов на среднюю статическую нагрузку вагона:

Динамическая нагрузка груженого или рабочего вагона определяется делением тонно-километров нетто на пробег груженого вагона или общий рабочий пробег груженого и порожнего вагонов:

Важными качественными показателями работы железных дорог являются оборот вагона, среднесуточный пробег вагона, производительность вагона и локомотива, использование пассажировместимости вагона и др.

Среднее время оборота грузового вагона, т. е. время от начала его погрузки до следующей погрузки

где l П - полный рейс вагона, км;

V Т, V У - техническая и участковая (эксплуатационная) скорости поезда, км/ч;

L М - маршрутное плечо, или среднее расстояние, которое проходит вагон между переработками на технических (сортировочных) станциях (с переработкой), км;

L В - вагонное плечо, или среднее расстояние, которое вагон проходит между техническими станциями без переработки, км;

t ПЕР, t ТР - время простоя на одной технической станции с переработкой и без переработки соответственно, ч;

t ГР - среднее время простоя вагона под одной грузовой операцией, ч;

k М - коэффициент местной работы, учитывающий сдвоенные операции погрузки и выгрузки вагон, без дополнительной его подачи к местам грузовой работы.

Среднесуточным пробегом вагона 5 в называют расстояние, которое проходит вагон

рабочего парка в груженом и порожнем состоянии в среднем за сутки:

где ∑nt РАБ - вагоно-сутки работы рабочего парка вагонов.

Среднесуточная производительность вагона рабочего парка П В определяется различными формулами в зависимости от исходной информации:

Среднесуточная производительность локомотива эксплуатируемого (рабочего) парка П Л определяется делением выполненных тонно-километров брутто на затраченные локомотиво-сутки или произведением массы поезда брутто на среднесуточный пробег локомотива и долю вспомогательного пробега локомотива в общем пробеге, включая пробег во главе поезда.

Воспользуйтесь формой поиска по сайту, чтобы найти реферат, курсовую или дипломную работу по вашей теме.

Поиск материалов

Транспорт и связь

Общая характеристика железнодорожного транспорта

Основным видом транспорта являются железные дороги. Они связывают в единое целое все области, обеспечивают потребность населения в перевозках и нормальный оборот продуктов промышленности и сельского хозяйства.

Железнодорожный транспорт в большей мере способствует освоению новых районов и их природных богатств, удовлетворению материальных и культурных потребностей людей и развитию связей с другими странами. Любая даже кратковременная задержка выполнения заявки на перевозки наносит ущерб нормальной работе предприятия, подрывает договорные основы ведения хозяйства.

Железные дороги располагают различными инженерными сооружениями, техническими устройствами и средствами, основными из которых являются железнодорожный путь, подвижной состав (локомотивы и вагоны), сооружения локомотивного и вагонного хозяйства, сооружения и устройства сигнализации, связи и вычислительной техники, электро- и водоснабжения, железнодорожные станции и узлы.

Многоотраслевое хозяйство железнодорожного транспорта представляет собой огромный, протянувшийся на многие десятки тысяч километров конвейер, бесперебойная и безаварийная работа которого требует взаимно увязанной слаженной работы всех его звеньев.

Железнодорожный транспорт - это вид транспорта наиболее приспособлен к массовым перевозкам, функционирует днём и ночью независимо от времени года и атмосферных условий. Железные дороги имеют высокую провозную способность.

На железных дорогах сравнительно небольшая себестоимость перевозок и высокая скорость доставки грузов.

Железные дороги является универсальным видом транспорта для перевозок всех видов грузов в межрайонных и во внутрирайонных сообщениях. Однако постройка железных дорог требует больших капитальных вложений, зависящих от топографических, климатических и экологических условий.

На железнодорожном транспорте высока доля расходов, мало зависящих от размеров движения (ремонт зданий и других устройств, содержание административно-технического персонала); она составляет около половины общих расходов по эксплуатации. Всё это определяет эффективность применения железных дорог при значительной концентрации грузовых потоков.

Перевозка грузов по железной дороге на относительно большие расстояния экономически более выгодна, чем на малые, что объясняется высоким удельным весом расходов, не зависящих от дальности перевозок и удорожающих себестоимость их на коротких расстояниях. Сюда относятся расходы на начальные

операции, включая подачу вагонов к месту погрузки - выгрузки и уборку их, производство грузовых операций и др.

За последние годы на железнодорожном транспорте произошли значительные изменения в технике, методах эксплуатации и экономике. Многое сделано по техническому переоснащению железных дорог на основе электрификации, автоматики, телемеханики, комплексной механизации, вычислительной и микропроцессорной техники.

Осуществляется поэтапное внедрение автоматизированной системы управления железнодорожным транспортом (АСУЖТ). В крупных железнодорожных узлах действует система «Экспресс-2» для резервирования мест и продажи билетов пассажирам. Дальнейшее развитие получили контейнерные перевозки на основании реализации единой контейнерно - транспортной системы; построены новые железнодорожные линии.

Внедрение новой техники сопровождается дальнейшим совершенствованием методов эксплутационной работы. Для оптимизации оперативного управления перевозками в Министерстве путей сообщения на дорогах создают оптимизированные диспетчерские центры управления перевозками на базе информации, получаемой посредством вычислительной сети АСУЖТ.

На железнодорожном транспорте назрела необходимость в решении ряда актуальных проблем. На железной дороге особую остроту приобрели проблемы безопасности движения и сохранности перевозимых грузов. При проектировании, строительстве и эксплуатации железнодорожных объектов на первый план выдвинулись вопросы охраны природы и окружающей среды.

Железные дороги по сравнению с другими видами транспорта меньшей степени воздействуют на окружающую среду и имеют меньшую энергоёмкость перевозочной работы

Опасность пожаров на железнодорожном транспорте

Основными причинами пожаров и взрывов на железнодорожном транспорте является неосторожное обращение с огнём, искры локомотивов, печей вагонов - теплушек, котлов отопления пассажирских вагонов, а также технические неисправности. На эту группу причин приходится более 60% всего количества пожаров и взрывов. Примерно по 10% приходится на нарушения государственных стандартов и правил погрузки (вызывающие самовозгорание, трение упаковочной проволоки и т. п.), на попадание неустановленного источника зажигания внутрь вагонов и контейнеров или на открытый подвижной состав. Далее по степени убывания идут неисправность электрооборудования, недосмотр за приборами отопления и их неисправность, аварии и крушения, искры электросварки и прочие причины.

Следует отметить, что наибольшее количество пожаров возникает на подвижном составе (примерно 80% общего количества пожаров на железнодорожном транспорте). Это вызывает необходимость разработки более эффективных мероприятий по предупреждению пожаров в грузовых и пассажирских вагонах, а также на локомотивах.

Для обеспечения пожарной безопасности в грузовом подвижном составе важное значение имеет постоянный контроль за качеством подготовки вагонов к перевозкам грузов, особенно пожаро - и взрывоопасных грузов, а также за выполнением грузоотправителями требований Правил погрузки и перевозок в вагонах, в том числе при сопровождении проводниками. При осмотре и подготовке вагонов под погрузку особое внимание необходимо обращать на исправность кузова и крыши, на плотность прилегания дверей и люков, на исправность запоров. Тщательного осмотра и приёмки в поездах требуют вагоны, загруженные особо опасными и легковоспламеняющимися грузами. При обнаружении щелей и отверстий в кузове вагона, неплотностей в дверях, люках, печных разделках и т. п. неисправности немедленно устраняют или производят перегрузку грузов в исправные вагоны.

В подвижном составе необходимо на станциях формирования поездов проверить исправность отопительных устройств, осветительных приборов и электропроводки, а в пути следить за соблюдением пассажирами Правил пожарной безопасности,

собенно в отношении провоза опасных грузов, запрещённых к перевозке в пассажирских вагонах.

При перевозке электрооборудования особое внимание обращают на состояние междувагонных электросоединений, осевого шкива, подвески генератора, запоров крышек аккумуляторных ящиков, карданно - редукторного привода, наличие и исправность различных предохранительных устройств, заземляющих элементов и других средств защиты.

Все обнаруженные при осмотре и приёмке вагонов неисправности должны быть устранены до подачи вагонов под посадку пассажиров.

На локомотивах, дизель- и электропоездах необходимо следить за исправным состоянием электрических сетей и электрооборудования, а также вспомогательных устройств и оборудования. Особую осторожность надо проявлять в аккумуляторных помещениях тепловозов и электровозов, не допуская там применения открытого огня.

Перед отправлением в рейс локомотивная и поездная бригада обязаны тщательно проверить наличие и исправность противопожарного оборудования и других средств защиты, установленных противопожарными нормами.

На предприятиях и складах, не представляющей особой пожарной опасности, проводят общие мероприятия по предупреждению пожаров и взрывов:

ограничивают суточной нормы расход горючего и легковоспламеняющихся жидкостей, используемых в процессе производства;

собирают в металлические ящики бывшие в употреблении обтирочные и другие материалы, пропитанные маслом, керосином, мазутом и т. п.;

убирают помещения и удаляют из них все горючие отходы производства после окончания работ

Строго контролируют состояние электрических сетей светильников, электрооборудования и нагревательных приборов;

следят за тем, чтобы после окончания работы все огнедействующие приборы и освещение, кроме дежурного, были выключены;

Опасность влияния ядовитых веществ

К вредным веществам относят различные газы, пары и пыль, выделяющиеся при технологических процессах.

Физиологическое действие паров на организм человека зависит от их токсичности (ядовитости) и концентрации в воздухе производственных помещений, а также от длительности пребывания в этих помещениях в этих помещениях рабочих. Установлено, что физиологическая реакция пропорциональна произведению времени воздействия вредностей и их концентрации.

Тяжесть труда и метеорологические параметры воздушной среды существенно усиливают действие производственных вредностей на организм человека, поскольку при этом резко увеличивается объем дыхания. Например, при выполнении работ, связанной с ходьбой, скорость передвижения 5 км/ч считается нормальной. Но даже при незначительном ускорении ходьбы

(тяжести труда) до 6, 2 км/ч объем дыхания увеличивается в 1, 5 раз.

Одновременно с загрязненным воздухом в организм человека поступает большое количество вредных веществ, часть которых не удаляется с выдыханием воздуха. Это прежде всего относится к аэрозолям, которые осаждаются в альвеолярных каналах лёгких. Газы и пары, вдыхаемые с воздухом, растворяются в лёгочной жидкости. Постепенно происходит накопление этих вредностей и возрастает их неблагоприятное влияние на организм человека. Поэтому вредные вещества, обладающие кумулятивной способностью (способность накапливаться в организме), при постоянном их действии на организм даже в малых дозах вызывают хроническое отравление. Накопление вредных веществ происходит в жизненно важных органах человека (печени, селезёнке, костях и мышцах), вследствие чего наблюдаются их органические изменения.

К вредным веществам хронического действия относят, как правило, аэрозоли, свинца, ртути, марганца, окиси кремния и кремнийорганических соединений. Хроническое поражение организма возникает в результате действия пыли, содержащей свободную двуокись, которая вызывает развитие силикоза, проявляющегося в виде фиброзного перерождения соединительной ткани лёгких. Примером физиологического действия

веществ служит отравление окисью углерода, которая является промышленным ядом, действующим на кровеносную систему. Попадая в кровь, окись углерода разрушает носитель кислорода - гемоглобин. В результате организм лишается нормального питания кислородом и наступает кислородное голодание, сопровождаемое головной болью, тошнотой, рвотой и другими явлениями. В особо тяжёлых случаях отравления может наступить смерть. При быстром прекращении воздействия окиси углерода человек полностью выздоравливает, так как гемоглобин не теряет своей способности кислородоносителя.

Большая часть промышленных вредностей попадает в организм человека через органы дыхания и всасывается лёгочными альвеолярными каналами. Правильный режим дыхания в производственных условиях требует, чтобы работающие дышали через нос. Этот режим часто нарушается при тяжёлом труде, неправильной организации рабочих мест и условиях высокой температуры. При дыхании через рот вредные вещества заглатываются вместе со слюной, что вызывает заболевание желудочно-кишечного тракта и печени. Такие вредные вещества, как бензол, ксилол, толуол и другие, проникают в организм через кожный покров.

Вывод вредных веществ из организма происходит различными путями: они выдыхаются с воздухом, с потом, мочой, жёлчью, но часть из них обладает кумулятивной способностью.

Во всех случаях ущерб, наносимый вредными веществами организму человека, зависит от их токсичности. По степени опасности для организма вредные вещества в соответствии с Санитарными нормами проектирования промышленных предприятий (СН 245-71) и ГОСТ 12. 1. 007-76 подразделяются на четыре класса опасности: 1- чрезвычайно опасный; 2 - высокоопасные; 3 - умеренно опасные; 4 - малоопасные. Класс опасности устанавливают в зависимости от норм и показателей, предусмотренных ГОСТ 12. 1. 007-76.

Предприятия железнодорожного транспорта отличаются многообразием производственных процессов и технологических операций. По выделению вредностей наиболее опасными являются производственные помещения, в которых выполняют работы малярные, баббитозаливочные, по переработке полимеров, зарядке аккумуляторов гальванические, сварочные и другие, а также основные цехи щебёночных и шпалопропиточных заводов.

При окрасе подвижного состава в воздушную среду выделяется сложный комплекс опасных вредностей (толуол, ксилол, красочный аэрозоль), содержание которых при пульверизационном способе окраски превышает допустимые нормы. В процессе сварочных и наплавочных работ выделяются окись углерода, окислы марганца и железа, фтористые соединения. При этом загрязнение воздушной среды теми или иными веществами зависит от типа обмазки применяемых электродов. Наименьшее загрязнение наблюдается при автоматической сварке под флюсом и электрошлаковой сварке.

При переработке полимеров в воздухе обнаруживается сложный комплекс газообразных химических веществ: окись углерода, хлорорганические соединения, хлористый углерод, непредельные углеводороды, цианистый водород, органические кислоты, эфиры, ароматические углеводороды суммарного действия (бензол, ацетон и др.). Эти вредности выделяются при определёнными комплексами при различных температурах от 60 до 250 С в результате термического действия от различных полимерных материалов. При механической обработке пластических масс выделяется пыль.

Загрязнение воздуха парами масляного аэрозоля, бензола, толуола, ксилола наблюдается в машинном отделении тепловоза, в стойловой части депо, отделении ремонта топливной аппаратуры и в других помещениях. Воздух в кузнечных и кузнечно - рессорных отделениях загрязняется угарным и сернистым газами, окислами азота, аэрозолью металлов, а в механическом отделении - окисью углерода, аэрозолью окислов железа и смазачно - охлаждающей жидкости и другие.

Опасность влияния тепловых излучений.

На предприятиях железнодорожного транспорт к горячим производствам, в которых излучение оказывает существенное влияние на организм человека, относятся литейные и кузнечные участки, баббитозаливочные, пропиточные, термические и сварочные отделения, а также отдельные сварочные посты и секции тепловозов.

Потоки тепловых излучений в горячих цехах создаются в основном инфракрасными лучами с длиной волны от 770 нм. до 1 мм. Тепловой эффект воздействия облучения на человека зависит от длины волны, интенсивности излучения, площади облучаемого участка, длительности облучения, угла падания лучей, расположения облучаемого участка относительно жизненно важных органов человека, а также от свойства одежды.

Наибольшей проникающей способностью обладают красные лучи видимого спектра и короткие инфракрасные лучи, глубоко проникающие в ткани и мало поглощаемые поверхностью кожи. Длительное воздействие коротких инфракрасных лучей вызывает катаракту глаз.

Инфракрасное облучение при работе в машинном отделении тепловозов во время их осмотра и ремонта достигает 7, 5 - 9, 6 кДж / / (м2*ч), что значительно выше оптимального.

Сварочная дуга является мощным источником излучения как видимого, так и невидимого спектров. Видимый спектр оказывает слепящее действие. Невидимый спектр при длительном воздействии часто проводит к общей потери зрения, а при кратковременном - к светобоязни. Излучение сварочной дуги вызывает также ожоги незащищённых участков кожи лица и рук сварщиков.

Опасные ситуации возникают при устранении отказов электрооборудования локомотивов в пути следования. В условиях дефицита времени и стрессового состояния при поиске и устранения отказа повышается вероятность ошибочных действий локомотивных бригад.

На деповском ремонте локомотивов и вагонов определённую опасность представляет выполнение работ на металлообрабатывающих станках, с использованием домкратов, механизированных приспособлений, электроинструмента и д. р. специфические опасности характерны для сварочных работ.

Погрузочно - разгрузочные работы сопряжены с опасностью падений стропальщиков и грузчиков, травмирование их грузом. Опасные ситуации возникают при нарушении правил строповки, обрывах грузовых канатов, при несогласованности действий крановщика и стропальщика.

При производстве путевых работ, помимо угрозы наезда подвижного состава, имеется ряд опасностей, связанных с применением грузоподъёмных механизмов, гидравлических приспособлений, электрифицированного инструмента. Орудия труда применяемые монтёрами, как правило, имеют большую массу, что кроме опасности механических травм, создаёт большие физические нагрузки.

В локомотивных и вагонных депо, на заводах по ремонту подвижного состава, щебёночных, железнодорожных конструкций могут возникнуть производственные вредности из - за невыполнения санитарных норм по параметрам воздушной среды, шума и вибрации на рабочих местах.

Наличие опасных и вредных производственных факторов требует дальнейшего облегчения и оздоровления условий труда. Разработка целенаправленных мероприятий по охране труда должна базироваться на объективной оценке влияния различных факторов на организм человека, систематическом анализе основных причин нарушения правил производства работ и требований техники безопасности.

Опасность аварий и травм

Железнодорожный транспорт относится к числу отраслей народного хозяйства, в которых особо остро ощущается специфика труда и его повышения опасность. Рабочие места и рабочие зоны железнодорожников многих профессий расположены в непосредственной близости от движущегося или готового к движению подвижной состав. Для выполнения ряда технологических операций работающие вынуждены соприкасаться с подвижным составом. Условия труда усложняются ещё и тем, что железные дороги работают круглосуточно и в любое время года и при любой погоде.

Изменение погодных условий влияет на сопротивление движению подвижного состава, сцепление колёс и рельсов, на работу локомотивов, вагонов, стрелочных переводов, контактной сети. С изменением погоды связан целый ряд отказов в работе технических устройств железнодорожного транспорта. В сильные морозы увеличивается число механических повреждений из - за снижения прочности металла, замерзания смазки и т. д. При гололёде увеличивается опасность обрыва контактного провода. Интенсивные снегопады приводят к отказам в работе стрелочных переводов. Устранение отказов технических устройств сопряжено с повышенной опасностью, так как производится в непосредственной близости от движущегося подвижного состава или в опасных зонах.

На электрифицированных участках железных дорог большая группа работников в той или иной мере связана с обслуживанием электроустановок.

Непосредственной опасностью поражения электрическим током при обслуживании контактной сети угрожает работникам при нарушении ими правил безопасности. Работы на контактной сети производятся с изолированных площадок дрезин или съёмных вышек. Повышенная опасность состоит в том, что расстояния, которые разделяют разнопотенциальные элементы контактной сети, определяются всего лишь размерами изолирующих элементов. Работа ведётся на значительной высоте в неудобных позах. Ограниченное время, в течение которого должны быть выполнены работы в условиях движения поездов и маневровых передвижений, создаёт трудности безошибочного соблюдения правил безопасности.

Опасность поражения электрическим током имеется на работах, выполнение которых связано с прикосновением к элементам цепи обратного тока - к рельсам и соединённым с ними устройствами. Такими работами заняты монтёры контактной сети СЦБ и связи, монтёры пути.

Для работников ряда профессий представляет опасность касание контактной подвески, находящейся под рабочим или наведённым напряжением. Прежде всего это возможно на работах по погрузке и выгрузке вагонов. Опасность поражения наведёнными потенциалами имеет место при ремонте пути, особенно бесстыкового, когда длина рельсовой плети составляет сотни метров.

Поражение электрическим током работников энергоучастков может произойти на территории тяговых подстанций при нарушении правил обслуживания электроустановок. Повышенная опасность электротравм существует при обслуживании электроподвижного состава и тепловоза

Одна из характерных опасных ситуаций связан6а с выходом на крышу Железнодорожный транспорт относится к числу отраслей народного хозяйства, в которых особо остро ощущается специфика труда и его повышения опасность. Рабочие места и рабочие зоны железнодорожников многих профессий расположены в непосредственной близости от движущегося или готового к движению подвижной состав. Для выполнения ряда технологических операций работающие вынуждены соприкасаться с подвижным составом. Условия труда усложняются ещё и тем, что железные дороги работают круглосуточно и в любое время года и при любой погоде.

Большая часть контингента железнодорожников занята работой непосредственно на путях перегонов и станций. К особенностям работы на путях можно отнести: наличие путей с интенсивным разносторонним движением, протяжённые тормозные пути, органическое расстояние между осями смежных путей, а также подвижным составом и сооружениями, большая протяжённость фронта работ при ограниченном обзоре, низкая освещённость рабочей зоны в тёмное время суток.

Одной из основных причин повышения опасности труда на железнодорожном транспорте является необходимость работы в зоне, которая существенно ограничена габаритом подвижного состава. Целый ряд технологических операций, выполняемых дежурными по стрелочным постам, составителями поездов, осмотрщиками и регулировщиками скорости движения вагонов, осуществляется в пределах поперечного очертания подвижного состава. При повышении служебных обязанностей работникам некоторых профессий железнодорожников приходится многократно пересекать пути.

Воздействие климатических факторов вносит ряд дополнительных трудностей. В зимний период ухудшается состояние производственной территории. Из - за снежных заносов усложняются условия переходов путей, передвижения по междупутьям. В гололёд резко увеличивается опасность падений. В холодное время года приходится пользоваться тёплой спецодеждой, затрудняющей движения, ухудшающей восприятия звуковых сигналов. Длительная работа на открытом воздухе в сильные морозы может привести к обморожению. Неблагоприятно на условиях труда сказывается резкая перемена погоды. Даже в период одной рабочей смены могут измениться в широком диапазоне температура окружающего воздуха, его влажность, скорость движения. Поэтому спецодежда и спецобувь железнодорожников, работающих на открытом воздухе, должны обладать свойствами, обеспечивающими нормальные условия работы при резкой перемене погоды.

Пути уменьшения безопасности

Безопасность движения на железнодорожном транспорте обеспечивается путём осуществления комплекса профилактических мер, которые предусматривают:

Укомплектование и расстановку кадров в соответствии с установленными нормативами численности и профессиональными требованиями.

Профессиональный отбор кандидатов на должности, связанные с движением поездов.

Научно обоснованную организацию труда и управления производством.

Укрепление трудовой и технологической дисциплины, решение социальных вопросов.

Периодическое медицинское обследование работников, связанных с движением поездов, а также предрейсовый контроль за состоянием здоровья локомотивных бригад.

Организацию технического обучения кадров и повышение их квалификации, отработку практических навыков действий в нестандартных ситуациях.

Периодические испытания работников, связанных с движением поездов в знании ПТЭ, других нормативных актов и должностных инструкций.

Анализ состояния безопасности движения, выявление «узких» мест, разработку и осуществление мер по их устранению.

Регулярное проведение внезапных поверок несения службы работниками, связанными с движением поездов и маневровой работой.

Проведение еженедельных дней безопасности движения.

Широкое использование материальных и моральных форм стимулирования обеспечения безопасности движения, а также применение материальной ответственности за причинённый ущерб от брака, аварии или крушеня.

Расследование каждого случая нарушения безопасности движения с разбором результатов в установленном порядке.

Осуществление постоянной работы по повышению качества ремонта и содержания пути, искусственных сооружений, локомотивов, вагонов, устройств сигнализации и связи, электроснабжения, железнодорожных переездов и других технических средств транспорта.

Осуществление по утверждённому графику проверок состояния и использование устройств и приборов безопасности с принятием мер по устранению выявленных недостатков.

Проведение постоянной работы по созданию и внедрению новых устройств, приборов безопасности и систем диагностики в соответствии с Государственной программой по повышению безопасности движения и имеющимся разработками на местах.

Проведение осмотра хозяйства и ревизии железных дорог, отделений железных дорог и предприятий с установленной периодичностью.

Рассмотрение результатов весеннего и осеннего осмотра технических средств, степени готовности хозяйства и кадров к перевозкам в зимних условиях.

Осуществление комплекса организационно - технических мер по предупреждению особо опасных нарушений и прежде всего:

проездов запрещающих сигналов;

несоблюдения порядка закрепления подвижного состава от самопроизвольного его ухода со станций и регламента действий при приёме, отправлении и проследовании поездов, особенно пассажирских с вагонами, загруженные опасными грузами;

отправление поездов с перекрытыми концевыми кранами тормозной магистрали, а также вагонов, загруженных свыше установленного норматива;

несоблюдения правил содержания бесстыкового пути и ограждения сигналами опасного места для движения поездов при производстве работ;

неограниченная скорость движения поездов на участках, не гарантирующих по состоянию пути их безопасный пропуск с установленной скоростью движения;

изломов шеек осей колёсных пар и других элементов ходовых частей вагонов;

столкновений с автомобильным транспортом на железнодорожных переездах;

20. Изыскание и внедрение новых форм организации обеспечения безопасности движения.

21. Обобщение и распространение опыта безаварийной работы.

Общая характеристика железнодорожного транспорта

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

«Охрана труда на железнодорожном транспорте «,

Ю. Г. Сибарова; Москва, «Транспорт «, 1981.

«Безопасность движения на железнодорожном транспорте», В. И. Гапеев, Ф. П. Пищик, В. И. Егоренко, Минск, «Полымя «, 1996.

«Железные дороги «общий курс, М. М. Уздина, Москва,

«Транспорт «1991.

АКАДЕМИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

КИЕВСКИЙ ИНСТИТУТ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Кафедра: Экологии и БЖД

КОНТРОЛЬНАЯ РАБОТА

БЖД на железнодорожном транспорте

Выполнила:

студентка заочной

форми обучения

3-го курса УА" (сокр.)

Шкурко Е. А.

Проверила:

Сокол Т. А.

Описание предмета: «Транспорт и связь»

Транспорт - ведущая отрасль экономики, осуществляющая перевозку пассажиров и грузов. Транспорт является основой географического разделения труда и активно воздействует на размещение производства.

По характеру перевозок транспорт подразделяется на грузовой и пассажирский.

По назначению транспорт подразделяется на: - транспорт общего пользования, обслуживающий сферу обращения товаров и население; - транспорт необщего пользования - внутрипроизводственный, ведомственный; - транспорт личного пользования - легковые автомобили, мотоциклы, велосипеды, лодки, яхты и др.

По видам транспорт подразделяется на сухопутный, водный и воздушный. Особую группу составляет трубопроводный транспорт. Видом транспорта являются ленточные транспортеры, конвейеры.

Связь - отрасль национальной экономики, обеспечивающая отправку и прием почтовых отправлений и сообщений, передаваемых по электрическим и электронным, проводным и беспроводным линиям связи.