Железнодорожный транспорт обладает существенными преимуществами перед другими видами транспорта. Они проявляются, в первую очередь, в значительных объемах перевозимого груза, в возможностях за одну перевозку перемещать тысячи тонн груза. В этом плане объёмы перевозимых грузов другими видами транспорта, например, автомобильным или воздушным не идут ни в какое сравнение с объёмами, приходящимися на железнодорожный транспорт.
Ещё одно преимущество железнодорожного транспорта заключается в том, что он в меньшей степени, чем какой либо другой вид транспорта зависит от погодных условий.
Эти, и некоторые другие преимущества, делают особенно весомыми и значимыми задачи, стоящие перед железнодорожным транспортом. Они сформулированы в Федеральном законе «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» (далее - Федеральный закон № 17-ФЗ) . Таких задач две, первая состоит в своевременном и качественном обеспечении потребностей физических, юридических лиц и государства в перевозках железнодорожным транспортом. В соответствии со второй задачей, железнодорожный транспорт призван способствовать созданию условий для развития экономики и обеспечению единства экономического пространства на территории Российской Федерации.
Глобальность указанных задач связана с принципиальным положением о том, что в соответствии с н. « и » ст.71 Конституции РФ, железнодорожный транспорт находится в ведении Российской Федерации. Это положение нашло конкретизацию в Федеральном законе № 17-ФЗ. Согласно и.4 ст. 1 Закона, Российская Федерация обеспечивает решение стоящих перед железнодорожным транспортом задач путём эффективного регулирования и контроля в области его деятельности, а также путём развития этого вида транспорта. В соответствии с задачами по эффективному регулированию в области железнодорожного транспорта, Федеральный закон № 17-ФЗ закрепляет принципиальное положение, в соответствии с которым правовое регулирование его деятельности находится в ведении Российской Федерации (п. 5 сг. 1).
По Закону всё имущество железнодорожного транспорта может находиться в государственной, муниципальной и частной собственности. Возможны иные формы собственности.
В зависимости от характера использования железнодорожный транспорт делится на железнодорожный транспорт общего пользования, железнодорожный транспорт необщего пользования и технологический железнодорожный транспорт организаций.
Железнодорожный транспорт общего пользования представляет собой производственно - технологический комплекс, предназначенный для обеспечения потребностей физических лиц, юридических лиц и государства в перевозках на условиях публичного договора, а также в выполнении иных работ (услуг), связанных с перевозками.
Составными частями производственно - технологического комплекса являются инфраструктура железнодорожного транспорта, железнодорожный подвижный состав, другое имущество, относящееся к жизнеобеспечению деятельности железнодорожного транспорта. Центральная роль в осуществлении перевозочного процесса, наряду с железнодорожным подвижным составом, отводится инфраструктуре железнодорожного транспорта. Эго технологический комплекс, включающий в себя железнодорожные пути общего пользования, сооружения железнодорожных станций, устройства электроснабжения, сети связи, системы сигнализации, централизации и блокировки, информационные комплексы, систему управления движением. Кроме того, в состав комплекса входят здания, строения, сооружения, устройства и оборудование, обеспечивающее его функционирование. Всё перечисленное именуется ещё инфраструктурой железнодорожного транспорта общего пользования.
Для правильного понимания сущности и назначения железнодорожного транспорта общего пользования важно уяснить понятие его составного элемента, каким являются железнодорожные пути общего пользования. Это железнодорожные пути на территориях железнодорожных станций, открытых для выполнения операций по приёму и отправлению поездов, приёму и выдаче грузов, багажа и грузобагажа, по обслуживанию пассажиров, выполнению сортировочных и маневровых работ, а также железнодорожные пути, соединяющие такие станции. Другими словами, они представляют собой железнодорожные пути, используемые для осуществления перевозочного процесса по выполнению публичных договоров перевозки.
Принципиальные отличия от железнодорожного транспорта общего пользования имеет железнодорожный транспорт необщего пользования. Во-первых, он предназначен для обеспечения потребностей в работах (услугах) только физических и юридических лиц. Следовательно, из пользователей его услуг исключено государство. Во- вторых, услуги оказываются на основе договоров, нс являющихся публичными. Этот вид железнодорожного транспорта может выполнять работы для собственных нужд.
Железнодорожный транспорт необщего пользования - это совокупность производственно - технологических комплексов, которые состоят из железнодорожных путей необщего пользования, зданий, строений, сооружений, в отдельных случаях железнодорожного подвижного состава, а также из другого имущества.
Основной составной частью железнодорожного транспорта не- общего пользования являются железнодорожные пути необщего пользования. К ним относятся железнодорожные подъездные пути, примыкающие непосредственно или через другие железнодорожные пути к железнодорожным путям общего пользования. Они предназначены для обслуживания определённых пользователей услугами железнодорожного транспорта на условиях договора, нс являющегося публичным, или для выполнения работ для собственных нужд.
В заключение характеристики железнодорожного транспорта необщего пользования следует отметить чрезвычайно важное положение Федерального закона №17-ФЗ, касающееся регламентации деятельности организаций этого вида железнодорожного транспорта. В п. 2 ст. 1 Закона указывается, что эта деятельность, нс регулируемая данным Законом, регламентируется иным нормативным правовым актом Российской Федерации.
Что касается такого вида железнодорожного транспорта как технологический железнодорожный транспорт организаций, то он предназначен для перемещения товаров на территориях этих организаций и выполнения начально-конечных операций с железнодорожным подвижным составом для собственных нужд указанных организаций. На функционирование технологического железнодорожного транспорта организаций Федеральный закон нс распространяет своё действие.
Подвижной состав. Обязательным элементом каждого вида железнодорожного транспорта является железнодорожный подвижной состав. К нему относятся локомотивы, 1рузовые вагоны, пассажирские вагоны локомотивной тяги и моторно-вагонный подвижной состав. Это также иной железнодорожный подвижной состав, предназначенный для обеспечения осуществления перевозок и функционирования инфраструктуры.
К железнодорожному подвижному составу предъявляются жёсткие требования, касающиеся безопасности перевозок, экологической безопасности, охраны груда работников железнодорожного транспорта и некоторых других аспектов его деятельности. В частности, он должен соответствовать установленным требованиям безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, безопасности жизни и здоровья граждан, сохранности перевозимых грузов, охраны труда, экологической безопасности, а также санитарно- эпидемиологических правил и нормативов. С учётом изложенных положений железнодорожный подвижный состав подлежит обязательной сертификации.
Особые требования предъявляются к железнодорожному подвижному составу, предназначенному для перевозки пассажиров, грузов, багажа, грузобагажа по железнодорожным путям общего пользования независимо от их принадлежности.
Помимо соответствия их действующим стандартам, правилам и нормативам они должны также соответствовать положениям Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации.
- Федеральный закон «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации»от 10.01.2003 г. № 115-ФЗ.
ЛЕКЦИЯ № 1
«ХАРАКТЕРИСТИКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА И СОВЕРШАЕМЫХ НА НЁМ ПРЕСТУПЛЕНИЙ»
План:
§ 1. Характеристика пассажирского железнодорожного транспорта.
§ 2. Криминалистическая характеристика преступлений, совершаемых в пассажирских поездах.
§ 3. Особенности первоначального этапа расследования краж в пассажирских поездах.
§ 4. Характеристика грузовых перевозок на железнодорожном транспорте.
§ 5. Криминалистическая характеристика преступлений, совершаемых в сфере грузовых перевозок на железнодорожном транспорте.
§ 6. Общие условия проведения следственных действий и меры безопасности при нахождении на объектах железнодорожного транспорта.
Борьбу с преступностью и охрану общественного порядка на железнодорожном транспорте осуществляют ОВД на транспорте Министерства внутренних дел Российской Федерации.
Систему федерального железнодорожного транспорта образуют 17 железных дорог. Общее управление системой федерального железнодорожного транспорта осуществляется Министерством транспорта Российской Федерации.
Железные дороги России по своей технической оснащенности и показателям перевозочной работы являются крупнейшей транспортной системой мира.
Напряженная социально-экономическая ситуация в Российской Федерации, обострение межнациональных конфликтов в стране и в отдельных государствах ближнего зарубежья, а также другие факторы оказывают негативное влияние на состояние общественного порядка, в том числе, и на пассажирском железнодорожном транспорте.
По официальным данным в этой сфере ежегодно регистрируется свыше 30 тыс. преступлений, задерживается более 18 тыс. преступников, около 3 млн. нарушителей законодательства об административной ответственности, изымается до 1,5 тысяч единиц огнестрельного и 15 тысяч холодного оружия, 57 тысяч единиц боеприпасов, свыше 6 тонн наркотического сырья.
В пассажирских поездах совершается до одной трети всех преступлений на транспорте: 63%-в поездах дальнего следования, 36%-в местных и пригородных поездах, 1%-в международных поездах. В борьбе с преступными посягательствами задействованы тысячи сотрудников милиции, значительная часть из них работает непосредственно в поездах. Раскрываемость «поездных» преступлений по линии уголовного розыска ниже раскрываемости аналогичных деяний, совершающихся на стационарных объектах транспорта. В процессе раскрытия и расследования оперативные работники и следователи испытывают серьезные затруднения и допускают немало тактических и организационных ошибок, обусловленных спецификой способов подготовки, совершения и сокрытия преступлений исследуемой группы, особенностями объекта и предмета посягательства, личности преступника, жертвы преступления и другими факторами. Борьба с преступностью в пассажирских поездах не всегда имеет упреждающий характер, отсутствует ее надлежащее информационное обеспечение, не вполне действенны предупредительные меры.
Существующие методики раскрытия и расследования преступлений на объектах железнодорожного транспорта постепенно приходят в противоречие с реалиями оперативно-розыскной и следственной практики и значительно ограничивают возможность тактического маневрирования с учетом криминалистического своеобразия уголовных деяний, совершающихся в поездах. С учетом сказанного изложенный ниже материал должен помочь слушателям освоить основные составляющие методики расследования преступлений на железнодорожном транспорте, и в частности, совершаемых в пассажирских поездах и в сфере грузовых перевозок.
Железнодорожный транспорт России является неотъемлемой частью единой транспортной системы страны и выполняет важную роль в осуществлении сообщений между самыми разными регионами.
Транспортная железнодорожная сеть делится на 17 железных дорог, которые являются основными хозяйственными объединениями, подчиненными Министерству транспорта России. Каждая железная дорога обслуживает определенный регион страны, включающий, как правило, несколько субъектов Российской Федерации, а в отдельных случаях - несколько федеральных округов. Железные дороги подразделяются на отделения, являющиеся самостоятельными хозяйственными структурами.
В состав отделений железных дорог входят линейные предприятия, относящиеся к различным службам: станции, локомотивные и вагонные депо, вагонные участки, дирекции по обслуживанию пассажиров, дистанции пути, сигнализации и связи, контактной сети, водоснабжения, гражданских сооружений, энергоучастки, отделы рабочего снабжения и др.
На железных дорогах России расположено свыше 2000 пассажирских станций, курсирует более двух тысяч пассажирских поездов.
Важнейшими требованиями, предъявляемыми к работе железных дорог,являются обеспечение безопасности движения поездов, а также личной, имущественной безопасности пассажиров и обслуживающего персонала.
Предназначенный для перевозок пассажиров, багажа, грузобагажа по железнодорожным путям общего пользования подвижной состав, независимо от его принадлежности, должен удовлетворять требованиям соответствующих стандартов, а также Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденных Министерством транспорта России.
В соответствие со ст. 80 «Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации», пассажирская железнодорожная станция – это раздельные пункты железных дорог, где осуществляются операции с пассажирскими поездами и вагонами (приём, отправление, пропуск и технический осмотр транзитных поездов, экипировка вагонов, подготовка составов в рейс), а также обслуживание пассажиров, для которых оборудуются соответствующие сооружения и устройства (в первую очередь речь идёт о вокзалах, пассажирских и багажных платформах, приемоотправочных путях, пешеходных мостах и тоннелях).
Основными задачами пассажирских станций являются: обслуживание пассажиров на вокзалах, продажа билетов, прием, хранение и выдача багажа и ручной клади, посадка, высадка, информирование пассажиров, формирование и своевременная подача составов под посадку, отправление поездов по расписанию, оборот и экипировка составов пассажирских поездов.
В зависимости от основного назначения различаю следующие виды пассажирских станций :
1) станции, обслуживающие дальнее, местное и пригородное движение;
2) головные, обслуживающие только пригородное движение;
3) зонные на пригородных участках.
Пути пассажирской станции используются для приема и отправления поездов, выполнения маневровых операций и временного отстоя вагонов беспересадочного сообщения, служебных и др.
Вокзальный комплекс включает в себя: здание вокзала, залы ожидания, билетные кассы, камеры хранения ручной клади пассажиров, справочные бюро, а также посадочные платформы, тоннели для выхода на платформы или конкорсы (распределительный зал, устраиваемый между платформами и основными помещениями железнодорожного вокзала).
Вокзалы в зависимости от назначения организуются для обслуживания пассажиров дальнего и местного сообщений либо только для пригородных пассажиров. Кроме этого, вокзал может обслуживать пассажиров всех сообщений (так называемый вокзал специального типа), а также несколько видов транспорта (объединённый вокзал).
В зависимости от предназначения помещения вокзала делятся на:
- операционные – кассовый зал, справочное бюро, помещения для приёма и выдачи багажа и ручной клади, телеграф, почта).
- залы ожидания и культурно – бытового обслуживания пассажиров – комнаты длительного отдыха, буфеты, комнаты матери и ребёнка, залы официальных делегаций и др.).
- служебные и для пригородных пассажиров (размещаются в отдельной части вокзала, либо в отдельном здании).
Основной хозяйственной единицей, которая, в свою очередь, включает в себя подразделения, ответственные за подготовку вагонов к рейсу, экипировку их внутренним инвентарем, снабжение топливом и водой, а также обслуживание пассажиров в пути, является пассажирское вагонное депо , вагонный участок или дирекция по обслуживанию пассажиров.
Пассажирские вагонные депо производят также деповский (капитальный) и текущий ремонт пассажирских вагонов. На тех железнодорожных станциях, где нет пассажирских вагонных депо, а необходимость в формировании и обслуживании пассажирских поездов существует, такая работа поручается дирекциям по обслуживанию пассажиров, которые создают самостоятельный резерв проводников и пункт технического обслуживания пассажирских вагонов. Вагонные участки создаются в пунктах, где формируется большое количество пассажирских поездов в случаях, когда имеющиеся пассажирское вагонное депо выполняет большой объем работ по ремонту вагонов, их эксплуатации и обслуживанию пассажиров.
Каждый пассажирский состав в пункте формирования подвергается тщательной технической обработке в строгом соответствии с типовым технологическим процессом осмотра, безотцепочного ремонта и экипировки пассажирских вагонов.
Порядок приёмки состава: сформированные и подготовленные к отправлению в рейс составы пассажирских поездов должны быть приняты постоянно действующей комиссией в составе: дежурного помощника начальника вагонного депо или сменного мастера, дежурного врача санитарно-контрольного пункта и представителя пассажирского отдела отделения железной дороги с участием начальника поезда. При приеме состава проверяется санитарно-техническое состояние вагонов, качество наружной и внутренней уборки.
В соответствие с приказом Министерства транспорта РФ от 18.07.2007 года № 99 «О критериях определении категорий поездов для перевозки пассажиров в зависимости от скорости их движения и расстояния следователя» поезда, предназначенные для перевозок пассажиров, в зависимости от скорости движения делятся на:
- скоростные – поезда, следующие со скоростями 141-160 км/час и 161-200 км/час (маршрутная скорость таких поездов составляет более 91 км/час);
- скорые – поезда, следующие со скоростью не ниже чем 50 км/час (маршрутная скорость таких поездов составляет от 50 до 91 км/час);
- пассажирские – следующие со скоростью не более 50 км/час.
Скоростные и скорые поезда имеют более удобное время отправления с начальных железнодорожных станций и прибытия на конечные, более комфортабельные вагоны и условия проезда пассажиров. Все фирменные поезда относятся либо к скоростным, либо к скорым. Пассажирские поезда имеют меньшую скорость движения и большое количество остановок для посадки и высадки пассажиров, что предопределяет их значительно большее время нахождения в пути.
В зависимости от расстояния следования поезда, предназначенные для перевозок пассажиров, делятся на:
- дальнего следования – следующие на расстояние свыше 150 км (в составы которых включаются вагоны с местами для сидения и лежания);
- пригородные – следующие на расстояние не более 200 км, состоящие из вагонов с местами для сидения.
По видам сообщения перевозки пассажиров делятся на:
- пригородное – в пределах обращения пригородных поездов до 150 км (пригородные поезда обеспечивают перевозки пассажиров в районах, прилегающих к крупным городам и промышленным центрам, а также они призваны выполнять такую важную социальную функцию, как перевозка городского населения в сельскую местность, на дачные участки. В пригородном сообщении широко применяется «зонный тариф» (зонный билет даёт право пассажиру проехать до любой железнодорожной станции, входящей в указанную в билете тарифную зону);
- местное – между железнодорожными станциями одной железной дороги от 150 до 700км;
- прямое – в пределах двух или более железных дорог;
- дальнее – в пределах местного и прямого сообщения свыше 700 км.
И в заключение рассмотрения первого вопроса, необходимо дать характеристику работы поездной бригады пассажирского поезда.
Следует отметить, что в состав поездной бригады входят начальник поезда и проводники.
Начальник пассажирского поезда является непосредственным руководителем поездной бригады, он вправе:
Выборочно проверять проездные документы у пассажиров поезда;
Оформлять с согласия объединенного дорожного бюро (ОДБ) и линейно-билетных касс (ЛБК) доплату по квитанции ГУ-57 или переходу пассажира в вагон вышеоплачиваемой категории;
Взыскивать с пассажиров штраф за безбилетный проезд и провоз излишней ручной клади, а также сумму причиненного ущерба в результате порчи внутреннего оборудования вагона;
Отстранять любого работника поездной бригады от работы за неисполнение служебных обязанностей и нарушение трудовой и технологической дисциплины.
1. Важно отметить, что начальник поезда в пути следования должен принимать необходимые меры к пассажирам, нарушающим общественный порядок или мешающим своим поведением другим гражданам (Приказ МВД РФ и Минтранса РФ от 17 февраля 2009 г. № 142/26 «Об утверждении Инструкции по организации работы нарядов милиции органов внутренних дел на транспорте и работников локомотивных и поездных бригад по обеспечению правопорядка в поездах дальнего следования пригородного сообщения».).
При неподчинении или сопротивлении нарушителя порядка начальник поезда передает сообщение о необходимости принудительного удаления его из поезда на ближайшей станции, где имеются сотрудники милиции, или обращаться за помощью к наряду милиции, сопровождающему данный поезд.
Железная дорога вправе отказать в перевозке или удалить пассажира из поезда, когда пассажир при посадке в поезд или в пути следования находится в нетрезвом состоянии, нарушает правила проезда и общественный порядок, распивает спиртные напитки, мешает спокойствию других пассажиров.
Железнодорожный подвижной состав включает в себя локомотивы, грузовые вагоны, пассажирские вагоны локомотивной тяги и мотор-вагонный подвижной состав, а также иной предназначенный для обеспечения осуществления перевозок и функционирования инфраструктуры железнодорожный подвижной состав (Федеральный закон РФ от 10 января 2003 г. № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации»).
В соответствие с Постановлением Главного государственного санитарного врача РФ от 4.03.2003 г. № 12 «О введении в действие «Санитарных правил по организации пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте СП 2.5.1198-03» спальный вагон может быть класса «люкс», первого, второго и третьего класса. Вагон люкс, 1 и 2 класса предполагает купейное исполнение, 3 класса - плацкартное исполнение.
В каждом купе класса «люкс» устанавливается 1 спальный диван, душевой модуль, умывальник и туалет.
Вагон первого класса - в купе 2 спальных дивана, 2 туалета общего пользования на вагон.
Вагон второго класса - 9 купе по два дивана и 2 полки для лежания, 2 туалета общего пользования. Трехъярусное размещение полок для лежания в купе запрещается.
Вагон третьего класса - открытого типа. В каждом отсеке 3 дивана и 3 полки для лежания, 2 туалета общего пользования на вагон.
Составы поездов , в зависимости от категорий, различны. Конкретное расположение вагонов в составе называется схемой (композицией). Схемы составов каждой категории унифицированы с целью обеспечения их взаимозаменяемости и объявлены в книгах расписаний.
10. Технико-экономическая характеристика железнодорожного транспорта.
Железнодорожный транспорт играет важную роль в грункционировании и развитии товарного рынка страны, в удовлетворении потребности населения в передвижении. Он является основным звеном транспортной системы России и большинства стран СНГ. Особая роль железных дорог Российской Федерации определяется большими расстояниями перевозок, отсутствием внутренних водных путей в главных сообщениях Восток-Запад, прекращением навигации на реках в зимний период, удаленностью размещения основных промышленных и аграрных центров от морских путей. В связи с этим на их долю приходится почти 50% грузооборота и более 46% пассажирооборота всех видов транспорта страны.
Основной сферой применения железнодорожного транспорта являются массовые перевозки грузов и пассажиров в межрайонном (межобластном), междугородном и пригородном сообщениях, при этом преобладают грузовые перевозки, которые дают свыше 80% дохода. В перевозках пассажиров по железным дорогам преобладают перевозки в пригородном и местном сообщениях (около 90% общего количества пассажиров). Дальние пассажирские перевозки составляют свыше 40% пассажирооборота.
Велико значение железных дорог России в развитии межгосударственных связей со странами СНГ и международных перевозках. Исторически железнодорожный транспорт России, а затем СССР развивался как единая структура с одинаковой, отличающейся от западной, шириной рельсовой колеи (1520 мм) и рациональным размещением технических средств и вспомогательных производств по территории страны. Общая эксплуатационная длина стальных магистралей СССР в 1991 г. составляла 147,5 тыс. км. После распада СССР к Российской Федерации отошло почти 60% общей железнодорожной сети, или 87,5 тыс. км. Разорванной оказалась и материально-техническая база, в частности ремонтный сервис, локомотиво- и вагоностроение. В настоящее время идет налаживание отечественного производства технических средств для железных дорог (например электро поездов, грузовых и пассажирских вагонов), развиваются кооперация и взаимовыгодное сотрудничество со странами СНГ и другими государствами по этим вопросам.
Густота железнодорожной сети России составляет 0,51 км на
100 км 2 (см. табл. 2.1), что значительно ниже густоты железных дорог не только развитых стран, но и большинства бывших республик СССР (на Украине - 2,76 км, в Белоруссии - 2,77 км, Латвии - 3,60 км, Грузии - 2,2 км, Узбекистане - 0,79 км, Казахстане - 0,53 км на 100 км 2). Очевидно, что в России необходимо строительство новых железнодорожных линий, особенно для освоения крупных месторождений топлива и сырья на востоке страны.
Основными элементами технического оснащения железнодорожного транспорта являются рельсовый путь с искусственными сооружениями, станции и раздельные пункты с соответствующими обустройствами, подвижной состав (вагоны и локомотивы), устройства электроснабжения, специальные средства регулирования и обеспечения безопасности движения и управления перевозочным процессом.
Железнодорожный путь представляет собой земляное полотно с балластной призмой из щебня или гравия, на которой размещаются железобетонные или деревянные шпалы с прикрепленными к ним стальными рельсами. Расстояние между внутренними гранями головок двух параллельно расположённых на шпалах рельсов называется шириной колеи. В России, странах СНГ, Прибалтики и в Финляндии она равна 1520 мм. В большинстве европейских стран, США, Канаде, Мексике, Уругвае, Турции, Иране, Египте, Тунисе, Алжире ширина железнодорожной колеи равна 1435 мм. Это так называемая нормальная, или стефенсо-новская колея. В некоторых государствах (Индия, Пакистан, Аргентина, Бразилия, Испания, Португалия) железные дороги имеют широкую колею двух типов - 1656 и 1600 мм. В Японии, например, используют среднюю и узкую колеи - 1067, 1000 и 900 мм. Узкоколейные железные дороги небольшой протяженности имеются и в России.
Протяженность железнодорожной сети сравнивают, как правило, по эксплуатационной (географической) длине главных путей, независимо от их количества и длины других станционных путей. Развернутая длина железных дорог учитывает количество главных путей, т. е. географическая длина двухпутного участка умножается на 2. Учитываются также двухпутные вставки на однопутных линиях. Общая развернутая длина российских железных дорог на 1 января 1995 г. составила 126,3 тыс. км. Более 86% этой протяженности занимают пути с тяжелыми стальными рельсами типа Р65 и Р75, уложенными на деревянные (75%) и железобетонные (25%) шпалы и, в основном, щебеночный, гравийный и асбестовый (на главный путях) балласт. На всем протяжении путей имеется более 30 тыс. мостов и путепроводов, большое число тоннелей, виадуков и других искусственных сооружений. Протяженность электрифицированных железнодорожных линий составляет 38,4 тыс. км, или 43,8% эксплуатационной длины сети.
На сети железных дорог России расположено свыше 4700 железнодорожных станций, которые являются основными грузо- и пассажирообразующими пунктами. Крупные пассажирские, грузовые и сортировочные станции имеют капитальные здания и сооружения - вокзалы, платформы, грузовые районы и площадки, склады, контейнерные терминалы, погрузочно-разгрузочные механизмы, разветвленные рельсовые пути и другие устройства и оборудование.
На крупных технических станциях располагаются локомотивные и вагонные депо, предприятия дистанций службы пути, сигнализации и связи, грузовой и коммерческой работы, центры фирменного транспортного обслуживания клиентуры. Грузовые станции городов и промышленных центров, как правило, связаны рельсовой колеей с многочисленными подъездными железнодорожными путями промышленных, торговых, сельскохозяйственных и иных предприятий и организаций, а также с имеющимися морскими и речными портами, нефтебазами и т. п.
Железные дороги России располагают мощным парком современных локомотивов - электровозов и тепловозов, в основном отечественного производства. Ими выполняется практически весь объем грузовых и пассажирских перевозок, в том числе 72,7% электрической и 27,3% тепловозной тягой. Общий парк локомотивов в системе МПС в 1998 г. составлял около 20 тыс. ед. Среди них такие мощные грузовые и пассажирские шести- и вось-миосные электровозы, как ВЛ60, ВЛ80, ВЛ85, а также ЧС7 и ЧС4 чехословацкого производства; двух-, трех- и четырехсекци-онные тепловозы ТЭ10, ТЭ116, ТЭП60, ТЭП70, ТЭП80 и другие мощностью от 3 до 8 тыс. кВт и более, маневровые тепловозы ТЭМ2, ТЭМ7, ЧМЭЗ и др. В пригородном пассажирском сообщении используются электропоезда типа ЭР2, ЭРЗ, ЭР9П и ЭР9М, а также дизель-поезда Д1, ДР1 и ДР2. Для освоения скоростного пассажирского движения создан электропоезд ЭР200, развивающий скорость 200 км/ч. Ведется работа по конструированию и производству новых локомотивов и электропоездов, способных обеспечить техническую скорость 300 км/ч (например скоростной поезд "Сокол"). Действующий локомотивный парк обеспечивает среднюю участковую скорость движения пассажирских поездов 47,1 км/ч, грузовых 33,7 км/ч. Средняя техническая скорость поездов выше участковой, учитывающей время промежуточных стоянок, примерно на 15-20 км/ч.
Парк грузовых вагонов (более 700 тыс. ед.) состоит в основном из четырехосных вагонов преимущественно металлической конструкции грузоподъемностью 65-75 т. В структуре парка преобладают полувагоны (41,7%), платформы (10,8%), цистерны (11,9%), включая восьмиосные, и крытые вагоны (10,2%). Удельный вес специализированного подвижного состава недостаточен и составляет 32% парка, включая рефрижераторные вагоны и цистерны. Пока недостаточно развита и контейнерная система, особенно большегрузных контейнеров для интермодальных перевозок.
Парк пассажирских вагонов состоит из цельнометаллических вагонов, оборудованных четырех- и двухместными купе, плац-картными полками или диванами для сидения с комбинированным (электро-угольным) отоплением, люминесцентным освещением и кондиционированием воздуха.
Все грузовые и пассажирские вагоны оборудованы автосцепкой и автоматическими тормозами, свыше 60% грузовых и все пассажирские вагоны имеют колесные тележки на роликовых подшипниках. В последние годы в связи с экономическим кризисом замедлилась замена и обновление подвижного состава железных дорог, в результате чего в эксплуатации находится много вагонов и локомотивов, выработавших свой ресурс.
На сети железных дорог расположено большое количество устройств электроснабжения (контактная сеть, тяговые подстанции), сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ), телемеханики и автоматики, а также средств связи. На всех дорогах есть информационно-вычислительные центры. Главный информационно-вычислительный центр МПС находится в Москве. Создаются центры управления перевозками (ЦУП), в крупных транспортных узлах - автоматизированные диспетчерские центры управления (АДЦУ) перевозочным процессом.
Общая стоимость основных производственных фондов железных дорог России по состоянию на 1 января 1999 г. составляла более 230 млрд р., из них 59 % составляет стоимость постоянных устройств и 34 % стоимость подвижного состава. Доля оборотных средств невелика: примерно 3 % (в промышленности 25 %). Преобладание в структуре фондов железных дорог стоимости постоянных устройств отражает специфику этого вида тренспорта, сложность его финансового положения в период спада объемов перевозок и снижения доходных поступлений, недостаточных для содержания значительной постоянной части ресурсов.
Железнодорожный транспорт России находится в государственной (федеральной) собственности и управляется Министерством путей сообщения, в подчинении которого находится 17 железных дорог, являющихся государственными транспортными предприятиями. МПС и территориальные управления железных дорог осуществляют оперативное и хозяйственное руководство деятельностью нижестоящих структур: отделений дорог и линейных предприятий, локомотивных и вагонных депо, станций, дистанций пути, связи, электроснабжения и др. Кроме того, отрасль располагает большим числом промышленных, строительных, торговых, научных, проектных и учебных организаций и предприятий, солидной социальной сферой (больницы, профилактории, жилой фонд и т. п.). В последние годы железные дороги получили большую экономическую самостоятельность, а многие их промышленные и подсобно-вспомогательные предприятия (локомотиво- и вагоноремонтные заводы, щебеночные и шпалопропиточные предприятия, промышленный транспорт, строительные и снабженческие организации) выделились из системы МПС после акционирования и приватизации (Желдоррем-маш, Вагонреммаш, Ремпутьмаш, Росжелдорснаб, Желдорст-ройтрест, Промжелдортранс, Трансресторансервис и др.). Созданы самостоятельные коммерческие центры и арендные предприятия, банковская система (Желдорбанк), страховая компания (ЖАСО) и другие организации рыночной инфраструктуры.
Несмотря на сложное финансовое положение, резкий спад объемов перевозок, ограниченность бюджетных средств, благодаря сохранению целостности отрасли по основной деятельности (перевозкам), железные дороги России стабильно удовлетворяют спрос на транспортные услуги предприятий-грузовладельцев и населения. Фактически они работают на самофинансировании, внося в государственный бюджет солидные налоговые взносы и обеспечивая рентабельность отрасли на уровне 27,9 % (1998 г.). В основном удерживаются на среднем уровне без резких колебаний и многие технико-экономические показатели работы железных дорог (табл. 5.1).
| 1990 г . | |||||
| Показатель | 1995 г . | 1996 г . | 1997 г . | 1998 г . |
|
| РСФСР) | |||||
| Перевезено грузов, млн т | |||||
| Грузооборот, | |||||
| млрд тарифных т ■ км | |||||
| Средняя дальность перевоз- | |||||
| ки, км | |||||
| Перевезено пассажиров. | |||||
| млн чел. | |||||
| Пассажирооборот, | |||||
| млрд пассажиро-км | |||||
| Эксплуатационная длина, | |||||
| тыс. км | |||||
| Средняя грузонапряженность, | |||||
| млн т км/км | |||||
| Среднесуточная производи- | |||||
| тельность локомотива, | |||||
| тыс. т км брутто | |||||
| Средняя производительность | |||||
| грузового вагона в сутки, т км. | |||||
| нетто на 1 т грузоподъемности | |||||
| Средняя масса грузового | |||||
| поезда, т брутто | |||||
| Средняя статическая нагруз- | |||||
| ка грузового вагона, тс | |||||
| Средняя населенность пас- | |||||
| сажирского вагона, чел. | |||||
| Численность работников, за- | |||||
| нятых на перевозках, тыс. чел. | |||||
| Производительность труда | |||||
| (выработка) 1 работника, | |||||
| тыс ирио. 1 м*» Доходы от перевозок, млрд р. | |||||
| Доходы от других видов дея- | |||||
| тельности, млрд р. | |||||
| Расходы по основной дея- | |||||
| тельности, млрд р. | |||||
| Прибыль по всем видам | |||||
| деятельности, млрд р. | |||||
| Себестоимость перевозок, | |||||
| р./10 прив. т км | |||||
| Доходная ставка по грузо- | |||||
| вым перевозкам, р./10 т ■ км | |||||
| Рентабельность, % |
Как видно, железнодорожный транспорт России в целом является доходной отраслью народного хозяйства страны. Однако снижение объемов перевозок ставит железные дороги в тяжелые условия. Необходимо отметить, что спад перевозок связан не только с экономическим кризисом и снижением промышленного производства, но и усиливающейся конкуренцией со стороны других видов транспорта, особенно автомобильного.
Результатом спада объемов перевозок является резкое снижение (почти в два раза) качественных показателей работы железных дорог - производительности подвижного состава и производительности труда (см. табл. 5.1). Несмотря на снижение объемов работы, численность работников, занятых на перевозках, за этот период почти не сократилась и составляет почти 1,2 млн чел. Забота о сохранении квалифицированных кадров и социальной защите работников является, разумеется, важным обстоятельством. Однако экономическая ситуация требует более гибкого подхода к рентабельной работе отрасли, тем более что производительность труда на отечественных железных дорогах в несколько раз ниже, чем в развитых странах.
Из табл. 5.1, видно, что за период рыночных реформ расходы железных дорог увеличились без учета деноминации рубля в 4260 раз, а доходы от основной деятельности - только в 3936 раз. Это говорит о необоснованности упреков некоторых грузовладельцев, особенно топливно-сырьевого комплекса, а чрезмерно высоких железнодорожных тарифах, сдерживающих развитие этих отраслей. Впрочем, в последнее время посредством заключения межотраслевых деловых соглашений и введения гибких тарифов, учитывающих стоимость грузов и транспортную составляющую в цене продукции, эта проблема решается положительно.
Несмотря на финансовые трудности, на железнодорожном транспорте продолжается техническая реконструкция, электрификация отдельных участков в небольших масштабах и новое строительство железных дорог. Строится Амуро-Якутская магистраль от Беркакита до Якутска (500 км), линия от Лабытнанги до Бованенково на полуострове Ямал и др. Разработана программа строительства высокоскоростной магистрали Санкт-Петер-бруг-Москва параллельно действующей линии. Проводится большая работа по реконструкции и строительству железнодорожных вокзалов, созданию центров фирменного транспортного обслуживания грузовладельцев, увеличению числа фирменных пассажирских поездов, развитию пригородных перевозок, введению двухэтажных пассажирских вагонов и т. п.
Проблемы и тенденции развития железнодорожного транспорта: повышение производительности, прежде всего путем создания резерва пропускной и провозной способностей (сейчас 70 % железных дорог страны - однопутные, 80 % железнодорожной сети имеет максимальный коэффициент грузонапряженности) и повышения скорости движения (рекорд скорости на отечественных железных дорогах - около 200 км/ч). Высокоскоростной поезд TGV (Франция) установил мировой рекорд скорости - 515 км/ч, скорость его эксплуатации на дорогах Франции и Европы - 300 км/ч. Скорость может быть повышена благодаря замене типа тяги, например на газотурбинную, паротурбинную, атомную. Высокие скорости достигаются также благодаря изменению дизайна на более обтекаемый (рис. 4.1);
увеличение темпов электрификации дорог (сегодня электрифицированных дорог более 40%; себестоимость электровозов на15 % ниже, а производительность выше; они экологически менее вредны; условия их управления лучше);
снижение расхода топлива при повышении скорости, что достигается уменьшением общего веса поезда (например, в Германии при изготовлении вагонов применяют стеклопластик, который облегчает вес поезда на 20 %);
выравнивание путей, особенно при увеличении скорости, так как при радиусах закругления 300 м скорость для безопасного движения не должна превышать 70 км/ч, а при радиусе 1000 км - 132 км/ч;
внедрение тяжеловесных составов (оптимальный вес около 10 тыс. т - обеспечивает минимальные эксплуатационные затраты), новых типов подвижного состава грузоподъемностью 120 т (8-осные вагоны с повышенными прочностными характеристиками);
создание специализированных вагонов для разнообразной номенклатуры грузов (сейчас уровень специализации около 30 %);
механизация мест для формирования поездов (горки);
укладка рельсов тяжелого типа и бесстыковочных путей, необходимая для повышения скоростей (путь составляет до 55 % капитальных вложений в железнодорожный транспорт);
повышение уровня автоматизации погрузочно-разгрузочных работ (рис. 4.2);
удлинение платформ;
внедрение контейнерной и пакетной технологий, особенно для мультимодального сообщения, а также двухэтажных вагонов, которые дают увеличение посадочных мест на 45 % при экономии
ресурсов на 25% на 1 пассажиро-место (в России в 1837 г. на Царскосельской дороге эксплуатировался двухэтажный вагон).
Существует проблема перевода короткопробежных перевозок с железнодорожного на другие виды транспорта при возможности и целесообразности, и рынок способствует ее решению.
Решаются вопросы информационной обеспеченности. В помощь диспетчерам развиваются информационно-вычислительные центры железнодорожного транспорта, системы оперативного слежения за поездами и их формированием по пути следования, дорожная информационная система контроля и управления оперативной работой сети железных дорог (ДИСКОР) и др. (см. также разд. 9.1).
Классификация подвижного состава железнодорожного транспорта представлена на рис. 4.3.
а) Технико-экономические особенности и преимущества железнодорожного транспорта.
б) Недостатки железнодорожного транспорта.
в) Специфические и качественные показатели работы железных дорог: ввоз, вывоз, транзит, местное сообщение; среднесуточная погрузка в вагонах, динамическая нагрузка груженого или рабочего вагона, коэффициент порожнего пробега вагонов, среднее время оборота грузового вагона и др.
В 1788 г Ярцев в Петрозаводске уложил чугунные рельсы. Такая дорога была построена во Франции через 13 лет, а в США через 17 лет.
Первая железная дорога была построена в 1825 г в Англии между городами Стогктон и Дармингтон. Между этими городами раньше были поезда на конной тяге. А Джордж Стефенсон запустил паровоз.
В России дорога была построена отцом и сыном Черепановыми в 1834 году. В 1735 в Санкт Петербурге была построена так называемая "Увеселительная дорога" от Царского села до Павловска для знати. Эта дорога показала возможность работы железнодорожного транспорта. Ширина –колеи этой дороги была 6 футов (1829 мм).
Мельников строил железную дорогу их Петербурга, а Крафт – из Москвы. Так была построена железная дорога их Москвы в Петербург. Она была лучшей в мире, построенной на 2 пути и самой ровной. Окончание строительства было в 1851 году. Журавский на этой дороге построил более 100 мостов.
Паровозы и вагоны в России начали строить с 1844 года. В 1861 начали строить дорогу Санкт Петербург – Варшава. Развитие капитализма в России после отмены крепостного права вызывает бурный рост железных дорог, начинается строительство частных железных дорог. Самое –значительное строительство – Транссиб. До революции было построено 73 тысячи дорого, а в СССР – 155 тыс.
Органы управления железнодорожным транспортом
Единое централизованное управление железнодорожным транспортом осуществляет МПС. Министерство состоит из департаментов. Для удобства каждый начальник имеет свой индекс, например, министр – Ц, зам. министра – З, начальник дороги – Н и т.д.
Разработана программа транспорт России и различные подпрограммы.
Преимущества
1. Быстрая доставка грузов на большие расстояния.
2. Высокая провозная и пропускная способность.
3. Регулярность перевозок независимо от климатических условий, времени года и суток.
4. Невысокая себестоимость перевозок относительно единицы груза.
5. Льготы по оплате за простой.
Грузы могут быть оставлены в вагонах в течение одних суток, не считая дня прибытия, без дополнительной оплаты.
6. Большая грузоподъемность.
7. Высокие показатели использования подвижного состава.
Недостатки
1. Большие капитальные вложения на сооружение постоянных и вспомогательных устройств, а также подъездных путей. 2. Необходимость осуществления перевалок.
Начало и окончание перевозочного цикла во многих случаях связано с привлечением автомобильного и других видов транспорта. Это увеличивает опасность повреждений в процессе перевалок. Кроме того, при несовпадении графиков движения на железнодорожном и другом транспорте увеличивается общее время доставки грузов.
3. Требуется прочная тара и/или упаковка для компенсации высокого уровня ударов при маневрах.
4. Возможность хищения, причем в крупных размерах.
Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации – федеральный закон, определяющий права, обязанности и ответственность железных дорог, юридических лиц и граждан, в том числе экспедиторских и иных организаций, действующих от их имени, пользующихся услугами железнодорожного транспорта и предприятий других видов транспорта, участвующих в прямом смешанном сообщении.
Правила перевозок грузов железнодорожным транспортом представляют собой нормативные правовые акты, которые содержат нормы, обязательные для перевозчиков, владельцев инфраструктур, грузоотправителей, грузополучателей, владельцев железнодорожных путей необщего пользования, других юридических и физических лиц, и регулируют условия перевозок грузов с учетом их особенностей, безопасности движения, сохранности грузов, железнодорожного подвижного состава и контейнеров, а также экологической безопасности.
Сборник правил перевозок железнодорожным транспортом - информационное издание, в котором публикуются утвержденные в установленном законодательством Российской Федерации порядке нормативные правовые и иные акты.
Тарифные руководства - сборники, в которых публикуются утвержденные в установленном законодательством Российской Федерации порядке тарифы, ставки платы и сборов за работы и услуги железнодорожного транспорта, правила применения таких тарифов, ставок платы, сборов, а также утвержденные федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта перечни железнодорожных станций, расстояния между ними и выполняемые на территориях железнодорожных станций операции.
- 1.2. Основные понятия
- 1.3. Типы перевозок
- 1.3.1. Международные соглашения
- 1.4. Тарифы и сборы
- 1.5. Перевозочные документы
- 1.5.1. Заявки
- 1.6. Отправка
- 1.7. Номенклатуры грузов
Основные понятия
Перевозчик – юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, принявшие на себя по договору перевозки железнодорожным транспортом общего пользования обязанность доставить пассажира, вверенный им отправителем груз, багаж, грузобагаж из пункта отправления в пункт назначения, а также выдать груз, багаж, грузобагаж управомоченному на его получение лицу (получателю).
Инфраструктура железнодорожного транспорта общего пользования (далее – инфраструктура) – технологический комплекс, включающий в себя железнодорожные пути общего пользования и другие сооружения, железнодорожные станции, устройства электроснабжения, сети связи, системы сигнализации, централизации и блокировки, информационные комплексы и систему управления движением и иные обеспечивающие функционирование этого комплекса здания, строения, сооружения, устройства и оборудование.
Владелец инфраструктуры – юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, имеющие инфраструктуру на праве собственности или на ином праве и оказывающие услуги по ее использованию на основании соответствующих лицензии и договора.
Грузоотправитель (отправитель) – физическое или юридическое лицо, которое по договору перевозки выступает от своего имени или от имени владельца груза, багажа, грузобагажа и указано в перевозочном документе.
Грузополучатель (получатель) – физическое или юридическое лицо, управомоченное на получение груза, багажа, грузобагажа.
Груз-объект (в том числе изделия, предметы, полезные ископаемые, материалы, сырье, отходы производства и потребления), принятый в установленном порядке для перевозки в грузовых вагонах, контейнерах.
Опасный груз – груз, который в силу присущих ему свойств при определенных условиях при перевозке, выполнении маневровых, погрузочно-разгрузочных работ и хранении может стать причиной взрыва, пожара, химического или иного вида заражения либо повреждения технических средств, устройств, оборудования и других объектов железнодорожного транспорта и третьих лиц, а также причинения вреда жизни или здоровью граждан, вреда окружающей среде.
Железнодорожные пути общего пользования – железнодорожные пути на территориях железнодорожных станций, открытых для выполнения операций по приему и отправлению поездов, приему и выдаче грузов, багажа, грузобагажа, по обслуживанию пассажиров и выполнению сортировочных и маневровых работ, а также железнодорожные пути, соединяющие такие станции.
Железнодорожные пути необщего пользования – железнодорожные подъездные пути, примыкающие непосредственно или через другие железнодорожные подъездные пути к железнодорожным путям общего пользования и предназначенные для обслуживания определенных пользователей услугами железнодорожного транспорта на условиях договоров или выполнения работ для собственных нужд.
Владелец железнодорожного пути необщего пользования – юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, имеющие на праве собственности или на ином праве железнодорожный путь необщего пользования, а также здания, строения и сооружения, другие объекты, связанные с выполнением транспортных работ и оказанием услуг железнодорожного транспорта.
Железнодорожный транспорт играет важную роль в функционировании и развитии товарного рынка страны, в удовлетворении потребности населения в передвижении. Он является основным звеном транспортной системы России. Особая роль железных дорог Российской Федерации определяется большими расстояниями перевозок, отсутствием внутренних водных путей в главных сообщениях Восток-Запад, прекращением навигации на реках в зимний период, удаленностью размещения основных промышленных и аграрные центров от морских путей. В связи с этим на их долю приходится почти 50 % грузооборота и более 46 % пасса жирооборота всех видов транспорта страны.
Основной сферой применения железнодорожного транспорта являются массовые перевозки грузов и пассажиров в межрайонном (межобластном), междугородном пригородном сообщениях, при этом преобладают грузовые перевозки, которые дают свыше 80% дохода. В перевозках пассажиров по железным дорогам преобладают перевозки в пригородном и местном сообщениях (около 90% общего количества пассажиров). Дальние пассажирские перевозки составляют свыше 40% пассажирооборота.
Густота железнодорожной сети России составляет 0,51 км на 100 км 2 , что значительно ниже густоты железных дорог не только развитых стран, но и большинства бывших республик СССР (на Украине - 2,76 км, в Белоруссии - 2,77 км, Латвии - 3,60 км, Грузии - 2,2 км, Узбекистане - 0,79 км, Казахстане - 0,53 км на 100 км 2). Очевидно, что в России необходимо строительство новых железнодорожных линий, особенно для освоения крупных месторождений топлива и сырья на востоке страны.
Технико-экономические особенности и преимущества железнодорожного транспорта заключаются в следующем:
- возможность сооружения на любой сухопутной территории, а с помощью мостов, тоннелей и паромов - осуществления железнодорожной связи и с разделенными, в том числе островными, территориями (как, например, между материком и островом Сахалин);
- массовость перевозок и высокая провозная способность железных дорог (до 80-90 млн т грузов по двухпутной или 20-30 млн т по однопутной линии в год);
- универсальность использования для перевозок различных грузов и возможность массовых перевозок грузов и пассажиров с большой скоростью;
- регулярность перевозок независимо от времени года, времени суток и погоды;
- возможность создания прямой связи между крупными предприятиями по подъездным железнодорожным путям и обеспечение доставки грузов по схеме "от двери до двери" без дорогостоящих перевалок;
По сравнению с водным транспортом, как правило, более короткий путь перевозки грузов (в среднем на 20%);
- сравнительно невысокая себестоимость перевозок по сравнению с другими видами транспорта, кроме трубопроводного.
Железнодорожный транспорт и далее будет оставаться ведущим видом транспорта страны, однако темпы его развития могут быть меньшими, чем автомобильного, трубопроводного и воздушного, ввиду их недостаточного развития в нашей стране. Кроме того, следует учитывать усиливающуюся конкуренцию на транспортном рынке, технический прогресс и некоторые недостатки железных дорог.К таким недостаткам следует отнести прежде всего капиталоемкость сооружения железных дорог и относительно медленную отдачу капитала (6-8 лет, а иногда и более). Сооружение 1 км однопутной железной дороги (в ценах конца 2008 г.) в средних по трудности условиях обходится почти в 7-9 млн р., а в трудных климатических и геологических условиях на востоке страны в 2-3 раза дороже. Стоимость строительства двухпутной линии, как правило, на 30-40% выше, чем однопутной. Поэтому окупаемость капитальных затрат в железнодорожное строительство в значительной мере зависит от мощности осваиваемых грузо- и пассажиропотоков на новой линии. Обычно на единицу капиталовложений в развитие железнодорожного транспорта приходится больше продукции (тонно-километров), чем на других видах транспорта (при сложившемся распределении перевозок).
Железные дороги являются крупными потребителями металла (на 1 км пути требуется почти 200 т). Кроме того, железнодорожный транспорт является весьма трудоемкой отраслью, производительность труда в которой ниже, чем на трубопроводном, морском и воздушном транспорте (но выше, чем на автомобильном). В среднем на 1 км эксплуатационной длины железных дорог России приходится почти 14 чел, занятых на перевозках, а в США - 1,5 чел при примерно близких по размерам объемах транспортной работы.
К недостаткам российских железных дорог следует отнести также пока невысокий уровень качества транспортных услуг, предоставляемых клиентам. Вместе с тем хорошая техническая оснащенность и прогрессивные технологии железных дорог России позволяют оставаться им вполне конкурентоспособным видом транспорта.
Основными элементами технического оснащения железнодорожного транспорта являются рельсовый путь с искусственными сооружениями, станции и раздельные пункты с соответствующими обустройствами, подвижной состав (вагоны и локомотивы), устройства электроснабжения, специальные средства регулирования и обеспечения безопасности движения и управления перевозочным процессом.
Ведется работа по конструированию и производству новых локомотивов и электропоездов, способных обеспечить техническую скорость 300 км/ч (например, скоростные поезда «Сокол», «Сапсан»).
Структурно РЖД состоит из филиалов. По экономико-технологическим, территориальным, управленческим и другим соображениям сеть железных дорог страны составляют 17 дорог: Восточно-Сибирская, Горьковская, Дальневосточная, Забайкальская, Западно-Сибирская, Калининградская, Красноярская, Куйбышевская, Московская, Октябрьская, Приволжская, Сахалинская, Свердловская, Северная, Северо-Кавказская, Юго-Восточная, Южно-Уральская.
Основные показатели работы железнодорожного транспорта можно разделить на общие для всех видов транспорта и специфические. К общим показателям относятся : объем перевозок (отправление) грузов и пассажиров, грузооборот и пассажирооборот, средняя дальность перевозки 1 т груза и 1 пассажира, приведенные тонно-километры (с коэффициентом приведения пассажиро-километров и тонно-километров, равном 2), густота перевозок в тонно-километрах на 1 км пути.
К специфическим количественным и качественным показателям работы железных дорог относятся, в частности, показатели объема перевозок грузов железной дорогой по видам сообщений: ввоз, вывоз, транзит и местное сообщение. Ввоз - это объем прибытия грузов с других дорог для выгрузки на данной дороге. Вывоз - это объем отправления грузов, погруженных на данной дороге назначением на другие дороги. Транзитом называются перевозки грузов, станции отправления и назначения которых расположены за пределами рассматриваемой дороги и которые следуют через станции этой дороги. Местное сообщение включает в себя объем перевозок грузов, погруженных и отправленных назначением на станции одной и той же дороги.
Кроме этих объемных показателей, на железных дорогах определяют и обобщенные показатели приема, сдачи, отправления и прибытия грузов. Прием грузов с других дорог равен сумме ввоза и транзита, а сдача грузов на другие дороги равна сумме вывоза и транзита. Отправление грузов но дороге равно сумме вывоза и местного сообщения, а прибытие (выгрузка) - сумме ввоза и местного сообщения.
Среднесуточная погрузка грузов в вагонах определяется делением общего годового объема отправления грузов на среднюю статическую нагрузку вагона:
Динамическая нагрузка груженого или рабочего вагона определяется делением тонно-километров нетто на пробег груженого вагона или общий рабочий пробег груженого и порожнего вагонов:
Важными качественными показателями работы железных дорог являются оборот вагона, среднесуточный пробег вагона, производительность вагона и локомотива, использование пассажировместимости вагона и др.
Среднее время оборота грузового вагона, т. е. время от начала его погрузки до следующей погрузки
где l П - полный рейс вагона, км;
V Т, V У - техническая и участковая (эксплуатационная) скорости поезда, км/ч;
L М - маршрутное плечо, или среднее расстояние, которое проходит вагон между переработками на технических (сортировочных) станциях (с переработкой), км;
L В - вагонное плечо, или среднее расстояние, которое вагон проходит между техническими станциями без переработки, км;
t ПЕР, t ТР - время простоя на одной технической станции с переработкой и без переработки соответственно, ч;
t ГР - среднее время простоя вагона под одной грузовой операцией, ч;
k М - коэффициент местной работы, учитывающий сдвоенные операции погрузки и выгрузки вагон, без дополнительной его подачи к местам грузовой работы.
Среднесуточным пробегом вагона 5 в называют расстояние, которое проходит вагон
рабочего парка в груженом и порожнем состоянии в среднем за сутки:
где ∑nt РАБ - вагоно-сутки работы рабочего парка вагонов.
Среднесуточная производительность вагона рабочего парка П В определяется различными формулами в зависимости от исходной информации:
Среднесуточная производительность локомотива эксплуатируемого (рабочего) парка П Л определяется делением выполненных тонно-километров брутто на затраченные локомотиво-сутки или произведением массы поезда брутто на среднесуточный пробег локомотива и долю вспомогательного пробега локомотива в общем пробеге, включая пробег во главе поезда.
