БАМ: история строительства и значение магистрали. Справка. Северобайкальск. Байкало-Амурская магистраль Стройка бам годы стройки

История строительства Байкало-Амурской магистрали (1974-1984гг.)

Строительству этой магистрали придавалось огромное значение. Во-первых, БАМ должен был стать вторым, более коротким по сравнению с Транссибом, выходом к Тихому океану. Во-вторых, это дорога к богатствам Восточной Сибири и Дальнего Востока. Экономисты рассматривали задачу хозяйственного освоения территории в зоне БАМа как крупную народнохозяйственную программу, которую можно поставить в один ряд с такими, как Урало-Кузнецкий комплекс, Ангаро-Енисейский проект, как освоение нефтяных и газовых богатств Западной Сибири.

Строителям БАМа предстояло выполнить в 1970-80 гг. то, что не удалось сделать первопроходцам трассы в 1920-30-е гг., так как помешала война и связанные с ней огромные материальные и людские потери.

В 1974г. ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли постановление о строительстве Байкало-Амурской магистрали.

Министерству путей сообщения и Министерству транспортного строительства было поручено построить магистраль протяженностью 3145 км от города Усть-Кут (станция Лена) до города Комсомольска-на-Амуре через Нижнеангарск, Чару, Тынду, Ургал; проложить второй путь длиной 680 км на действующей Западной части БАМа Тайшет-Лена. В 1974-1979гг. построить однопутную 400-километровую железную дорогу БАМ-Тында-Беркакит.

В основных направлениях экономического и социального развития СССР на 1981-1985гг. и на период до 1990г. было записано: “Открыть движение поездов на всем протяжении Байкало-Амурской железнодорожной магистрали”.

Еще в апреле 1972г. началось строительство линии БАМ-Тында (так называемый малый БАМ). В апреле 1974г. на стройку прибыл отряд посланцев ХПУ съезда ВЛКСМ. Через год, 8 мая 1975г. в канун Дня Победы, строители досрочно сдали линию БАМ-Тында, открыв тем самым путь строительным грузам на главную магистраль. В ноябре 1977г. линия БАМ-Тында была сдана в постоянную эксплуатацию. Одновременно было открыто рабочее движение поездов от Тынды до Баркакита.

За десять лет строительства трассы БАМ была проделана колоссальная работа, практически каждый год становился новой вехой, новым рубежом в освоении трудностей северной дороги.

В январе 1981г. начала действовать новая, тогда 32-я по счету, железная дорога - Байкало-Амурская. В ее составе открыли три эксплуатационных отделения - Тындинское, Ургальское и Северобайкальское, а также Дирекцию по строительству БАМа. На дороге в тот период трудились 17,5 тыс. железнодорожников различных профессий.

За годы строительства магистрали слова “Байкало-Амурская магистраль строит вся страна” стали привычными. За этими словами стоят факты, героический труд советских людей.

Сотни промышленных предприятий, расположенных во всех краях и областях страны, поставляли на БАМ различные машины, конструкции, материалы. Труженики городов Иванова, Калинина, Воронежа, Донецка, Костромы отправляли экскаваторы, Челябинска - бульдозеры, Москвы, Кременчуга, Минска - грузовики, Ленинграда - мощные тракторы “Кировец”, Камышина, Одессы, Калининграда, Кирова, Балашихи - грузоподъемные краны; конструкции для искусственных сооружений прибывали из Воронежа и Улан-Удэ, рельсы - с Кузнецкого металлургического комбината.

Станции и поселки на трассе БАМа строили представители всех союзных республик, многих областей и городов России.

При сооружении магистрали и притрассовых дорог строители за десять лет выполнили более 570 млн. м3. земляных работ, перекинули через реки и водотоки около 4200 мостов и труб, уложили 5 тыс. км главных и станционных путей, построили десятки железнодорожных станций, возвели жилые дома общей площадью свыше 570 тыс.м2., открыли новые школы, больницы, детские сады и ясли.

В этой огромной работе непосредственное участие принимали работники 60 отраслей народного хозяйства, а также 40 шефских организаций всех союзных республик. На трассе трудились представители 70 национальностей и народностей.

В тот же день были опубликованы Указы Президиума Верховного Совета СССР “О присвоении звания Героя Социалистического Труда участникам сооружения Байкало-Амурской железнодорожной магистрали” и “О награждении орденами Советского Союза коллективов НИИ, трестов, управлений и других предприятий”, участвовавших в строительстве БАМа.

За выдающиеся производственные успехи, достигнутые при сооружении трассы, обеспечение досрочной укладки главного пути на всем ее протяжении и проявленный трудовой героизм звание Героя Социалистического Труда было присвоено 16 строителям. Среди них: начальник Главбамстроя - заместитель министра транспортного строительства К.В. Мохортов, прославленные бригадиры - А.В. Бондарь, Ю.Ю. Бочаров, И.Н. Варшавский, В.П. Степанищев, тоннельщик В.Р. Толстоухов (ветеран Московского метростроя) и другие строители.

Говоря о строителях и инженерах, участвовавших в сооружении Байкало-Амурской магистрали, нельзя не остановиться на многоплановой работе коллектива Хабаровского института инженеров железнодорожного транспорта.

Еще в 1950-60-х гг. заведующий кафедрой “Основания и фундаменты” заслуженный деятель науки и техники РСФСР профессор А.В. Паталеев сформировал молодой, энергичный коллектив строителей-мерзловедов. Школа профессора Паталеева специализировалась в вопросах строительства в суровых климатических условиях Дальнего Востока и Забайкалья. В 1970-80-е годы большой опыт, накопленный учеными института использовался для решения насущных задач строительства БАМа. С 1969 по 1973г. старейший работник института А.С. Яковлев при помощи студентов решил ряд принципиально важных задач, связанных со строительством дороги на участках Ургал- Дуссе-Алинь, Ургал-Березовка и Дуссе-Алинь-Березовка. Эти решения легли в основу проекта организации работ на участке Ургал-Комсомольск. Большой экономический эффект был достигнут при строительстве участка Ургал-Березовка в результате использования еще одного проекта А.С. Яковлева - по оптимизации размещения грунтовых карьеров и условий разработки в них грунта для сооружения дорожных насыпей.

В 1986г. группа студентов под руководством автора проекта Б.И. Солодовникова (кафедра “Проектирование и строительство железных дорог”) проработала варианты трассировки наиболее сложных участков пути, проходящих вдоль р.Амгуни. Результаты работы были использованы в техническом проекте дороги.

В течение почти 20 лет Е.А. Румянцев и его сотрудники занимались проблемами образования наледей на восточном звене БАМа. Основные положения этой работы широко использованы при проектировании и сооружении конструкций на дороге.

Коллектив научно-исследовательской лаборатории “Основания и фундаменты” под научным руководством А.Г.Полевиченко занимался проблемой обеспечения устойчивости полотна дороги на вечномерзлых основаниях.

Морозное пучение грунтов - злейший враг инженерных сооружений. Особую опасность оно представляет для опор мостов - наиболее уязвимых точек железной дороги. Поэтому работы кафедры “Мосты и тоннели” под руководством Ю.В. Дмитриева, посвященные защите мостовых опор от пучения, были очень актуальны. Около 7 млн. рублей сэкономлено мостостроителями БАМа а результате использования нормативных документов, разработанных кафедрой совместно с ЦНИИ МПС.

В годы Великой Отечественной Войны профессор Паталеев принимал участие в создании ледовой “дороги жизни” под Ленинградом. Во время строительства БАМа его бывший студент и аспирант Ю.В. Дмитриев был приглашен строителями крупнейшего внеклассного моста через Амур у Комсомольска-на-Амуре. Мостовики вели строительство моста “со льда”, опираясь на разработанные им рекомендации и расчеты.

Уникальные мостовые переходы через реку Амур и через Зейское водохранилище на БАМе явились значительным событием в истории советского мостостроения. Однако все проходило тщательную предварительную отработку и натурные испытания.

Мостостроительная группа кафедры “Строительная механика” в составе доцентов А.В. Шестакова, Ф.И. Кособлика, зав. лабораторией В.Г. Повха, инженеров И.В. Мордуева, С.Н. Карпова, техников Г.Н. Очеретько, В.Г. Крель выполняла работы в период сборки пролетных строений железнодорожного моста через Амур в апреля 1973г. по июль 1975г., а также монтаж пролетных строений моста через Зейское водохранилище с декабря 1980г. по январь 1982г., монтаж автодорожного моста через Амур в период с 1981г. по 1982г.

Кафедра “Строительных материалов” (И.Я.Медник, П.С.Красовский) помогла строителям дороги своими исследованиями в области применения местных строительных материалов.

Тепловозные кафедры института, коллектив НИЛ “Тепловозы” и ее научный руководитель доцент В.Г.Григоренко занимались исследованиями основных вопросов эксплуатации локомотивного парка в условиях БАМа. Были созданы специальные приборы-самописцы и проведены тяговые испытания, в том числе при вождении сдвоенных поездов. На участке Известковая-Ургал-Постышево испытывался новый тепловоз в “северном” исполнении. Однако в ходе испытаний было выявлено, что при сильных морозах вода в трубах радиаторов замерзала. Старейший научный работник института доцент В.М. Соломонов взялся за устранение этого дефекта и в короткий срок создал усовершенствованную конструкцию радиатора, более устойчивую к замерзанию.

Вопросы организации перевозок (вес и скорость движения поездов, план формирования и график движения поездов) в течение 1979г. были основательно и всесторонне проработаны на кафедре “Эксплуатация железных дорог” доцентами С.В.Балалаевым и В.С.Купцовым. Сотрудники кафедры и студенты-дипломники разработали основы технологии эксплуатационной работы Тындинского отделения и первой сортировочной станции Тында.

Но, пожалуй, главный вклад ХабИИЖба в создание БАМа - подготовка инженерных кадров. Сотни выпускников: путейцев, мостовиков, строителей, связистов, энергоснабженцев, водоснабженцев строили новую дорогу. Особенно активной при сооружении магистрали была деятельность А.К. Погребного, А.С. Касьяника, А.И. Самойленко, находившихся в составе руководства дирекции строительства БАМа, А.И. Гавриленко и И.Я. Алеханова, возглавивших в первые годы эксплуатации дороги Тындинское и Ургальское отделения, Ю.З. Леваднего - главного инженера службы движения.

Перспективы строительства северной магистрали в решении проблемы транспортных перевозок, а также хозяйственного освоения районов прохождения трассы обусловили пристальное внимание к БАМу со стороны журналистов, ученых, широкой общественности страны.

В начальный период строительства Байкало-Амурской магистрали выходит целый ряд журналистских очерков, фоторепортажей, документально-художественных произведений об истории трассы, основываются документальные летописи стройки. Авторы раскрывали героику труда бамовцев, вместе с героями очерков - изыскателями, строителями, воинами-железнодорожниками мечтали о будущем трассы.

В дальнейшем появились глубокие разносторонние исследования, посвященные проблемам строительства БАМа. Это монографии и диссертационные работы, сборники научных статей и материалы научно-практичеких конференций, широко представленные в научной центральной и дальневосточной литературе.

Особо следует выделить работы экономистов Ю.А. Соболева, М.Э. Аджиева, А.Г. Аганбегяна. Они рассматривали строительство магистрали не только как источник облегчения напряженности Забайкальской и Дальневосточной железных дорог, но и как основное условие планомерной разведки и добычи полезных ископаемых Южной Якутии и северного Забайкалья.

В трудах экономистов обосновывались необходимость и возможность создания развитых территориально-производственных комплексов (ТПК, причем, даже точно указывалось их число - 9) на базе местного сырья и близости перерабатывающих промышленных центров Сибири и Дальнего Востока, говорилось об источниках развития местного многоотраслевого сельского хозяйства.

Много лет прошло со времени написания оптимистических научных прогнозов. Необходимо признать, что строителями и железнодорожниками был проделан огромный объем работы. В то же время жизненно важные вопросы социально-бытового сектора решены не были ни в 1970-е, ни в 1980-е годы - до них так и не “дошли руки”.

Уже в конце 1970-х гг. специалисты отмечали ряд серьезных недостатков в организации жизнедеятельности в зоне строительства БАМа. Так, была признана неправильной практика отраслевого принципа управления, когда основная масса капиталовложений в развитие социальной программы по БАМу осуществлялась ведомствами и министерствами, которые стремились к экономии средств на содержание рабочей силы, перекладывая заботу о населении на местные советы. Был поставлен вопрос о целесообразности передачи материальных средств непосредственно Советам. Сейчас, как известно, их уже нет, а тогда это было весьма актуальным.

Острыми были, наряду с жилищной, проблемы соцкультбыта и здравоохранения, обеспечения строителей продуктами питания и товарами повышенного спроса; не задумывались всерьез об охране окружающей среды.

К середине 1980-х гг. стали очевидными уже чисто производственные проблемы новой дороги. О них, в частности, говорилось в монографии дальневосточного историка Л.М. Медведевой. Автор пишет, что в то время, как малый БАМ (ветка БАМ-Беркакит) загружен, на основной трассе работа в полном объеме так и не началась; не оправдало себя прогнозирование ТПК, кроме Южно-Якутского (добыча нерюнгринского угля); объекты сдаются с низким качеством работы; высока текучесть кадров.

Универсальными по проблематике рассмотренных вопросов стали коллективные работы - “Социально-экономические проблемы строительства БАМа”, “БАМ: проблемы; перспективы”, “Социалистическое соревнование рабочего класса Дальнего Востока в 1935-1985гг.”. Они являются одними из наиболее значительных трудов в области исследований Байкало-Амурской магистрали.

К огромному сожалению, многие обоснованные предупреждения и советы ученых и специалистов так и не были учтены в процессе строительства и эксплуатации БАМа, что в дальнейшем, в условиях крушения целых звеньев государственной экономики в 1990-е гг. привело к столь бедственному положению на трассе накануне ее расформирования.

Сегодня Байкало-Амурская магистраль переживает трудное время, связанное со структурной перестройкой в железнодорожной отрасли. Полностью прекращено строительство дороги, развитие инфраструктуры зоны БАМа. Правительство и руководство МПС взяло курс реформ по упразднению единого БАМа: расформировано управление этой дороги, Северобайкальское отделение перешло в состав Восточно-Сибирской дороги, а Тындинское и Ургальское отделения в состав Дальневосточной (согласно Постановлению правительства Российской Федерации, подписанному 20 ноября 1996г.). В то время, как у Восточно-Сибирской и Дальневосточной дорог свои большие трудности и проблемы, их главная задача - сохранить работоспособность Транссиба.

Дорога строилась для развития производительных сил Иркутской области, Бурятии, Забайкалья, Якутии, Амурской области и Хабаровского края. И дорога прошла по богатейшим местам с целью освоения месторождений полезных ископаемых. Например, Удоканское месторождение меди, содержащее 20% всех мировых запасов меди. Но 60-километровая ветка к этому месторождению не была построена. Благодаря БАМу планировалось осваивать железнодорожные месторождения южной Якутии, создать там металлургический комплекс; осваивать соседние месторождения коксующихся углей, титана, ванадия, а также нефти, каменного угля, марганцевых и железных руд Джугджуро-Удского района; развивать лесопромышленный комплекс.

Перед БАМом стояла еще одна задача (и ее никто не отменял) - это продолжение строительства железной дороги на Якутск, далее на Магадан, а затем выйти на Чукотку и Камчатку. Но в настоящее время строительство БАМа находится в замороженном виде, верхнее строение пути гибнет.

По убеждению В.Ф. Зуева - действительного члена Географического общества России для того, чтобы БАМ продолжал с отдачей работать на Россию, необходимо привлечь государственные и частные инвестиции для продолжения строительства БАМа, тоннелей, а также инфраструктуры в зоне магистрали. Разрешить управлению дороги осуществлять промышленную деятельность в зоне БАМа, дать концессию на сооружение новых железных дорог и морских портов в северо-восточных регионах России. Выдвигаются такие смелые предложения, как передача БАМу в собственность Ванинского торгового порта, морской паромной переправы Ванино-Холмск, разрешение иметь свое морское пароходство, свою администрацию в зоне дороги, отменить налоги на десять лет.

Когда знакомишься с этими очередными проектами, невольно вспоминаются многие исторические аналоги. Идеи и проекты оставались нереализованными по разным причинам. Возможно, и этим планам не суждено сбыться.

Адыгея, Крым. Вас ждут горы, водопады, разнотравье альпийских лугов, целебный горный воздух, абсолютная тишина, снежники в середине лета, журчанье горных ручьев и рек, потрясающие ландшафты, песни у костров, дух романтики и приключений, ветер свободы! А в конце маршрута ласковые волны Черного моря.

13 апреля 1932 года вышло постановление СНК СССР «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги», по которому были развёрнуты проектно-изыскательские работы и началось строительство.

Идея создания Байкало-Амурской магистрали (БАМ), главной советской стройки 1970-х, появилась еще в XIX веке. Уже тогда местные предприниматели обосновывали необходимость строительства дороги перспективой освоения минеральных ресурсов к северу от Байкала. В 1888 году в Русском техническом обществе обсуждался проект постройки тихоокеанской железной дороги через северную оконечность Байкала, после чего в июле - сентябре 1889 года полковник Генерального штаба Н. А. Волошинов преодолел с небольшим отрядом тысячекилометровое пространство от Усть-Кута до Муи - как раз по тем местам, где сейчас пролегла трасса БАМа. Он пришел к выводу: «…проведение линии по этому направлению оказывается безусловно невозможным в силу одних технических затруднений, не говоря уже о других соображениях». Волошинов не был пессимистом, но он трезво осознавал: ни техники, ни средств для выполнения грандиозных работ у России на тот момент не было

В тот момент правительство не заинтересовалось идеей строительства дороги, а вернулось к ней только в 1906-1907 годах - сразу после русско-японской войны, показавшей, что восточные границы империи не так надежны, как казалось.

То, что проектно-изыскательские работы северного ответвления Транссиба начались именно в 1907 году, свидетельствует о тенденции, которая будет видна и в дальнейшем: государство готовилось к серьезным инвестициям в БАМ, только когда это касалось безопасности. Транссиб проходил слишком близко от границы, а для ведения боевых действий на востоке государству была необходима рокада - железная дорога, проходящая параллельно предполагаемой линии фронта возможной войны и дающая возможность подвозить и снабжать войска. Во все последующие годы всерьез возвращаться к строительству дороги государство будет только в моменты напряжения на восточных границах.

Первые изыскательские работы на будущем БАМе прекратились в 1914 году с началом Первой мировой войны, в которой Япония оказалась союзником России, а Китай самостоятельным игроком не был. Новая власть вернулась к строительству дороги только спустя почти 20 лет. Хотя в середине 1920-х годов планы строительства дороги к северу от Транссиба выдвигались, до начала 1930-х они оставались просто идеей. Толчком к началу процесса, скорее всего, стал конфликт на Китайско-Восточной железной дороге (КВЖД) - на проходившем по территории Китая участке Транссиба, который тогда был советско-китайским СП и по которому до революции шла основная часть движения от Восточной Сибири в сторону Дальнего Востока.

Летом 1929 года, в Китае после прихода к власти националистов китайские войска захватили КВЖД и удерживали ее полгода. Сама КВЖД к этому моменту уже не была единственным продолжением Транссиба до Тихого океана, но конфликт показал потенциальную опасность на советско-китайской границе, по которой проходила основная магистраль Транссиба. Уже в 1930 году Далькрайком ВКП(б) направил в ЦК и Совнарком предложения о строительстве второй транссибирской дороги. В этом документе впервые упоминается название "Байкало-Амурская магистраль". Начинать дорогу предлагалось от станции Уруша (примерно середина нынешнего БАМа в районе Сковородина), а конечным пунктом планировали сделать Комсомольск-на-Амуре, который тогда был селом Пермским.

К 1932 году предложения Далькрайкома прошли все инстанции, и в апреле появилось первое постановление Совнаркома "О строительстве Байкало-Амурской магистрали", утвердившее план строительства БАМа и предложенный Далькрайкомом маршрут. Наркомату путей сообщения предписывалось обеспечить "немедленный приступ ко всем подготовительным работам по сооружению БАМа". Стройку, согласно постановлению, планировалось закончить в три года: сквозное движение по всей магистрали в режиме рабочей эксплуатации должно было быть открыто к концу 1935 года.

Но почти в самом начале строительства стало ясно, что его сроки, как и на многих других объектах сталинских пятилеток, слишком оптимистичны и вовремя закончить магистраль не удастся. Основная проблема была в отсутствии рабочей силы: при официально установленном контингенте работающих на стройке в 25-26 тыс. человек к началу строительства в 1932 году удалось привлечь только 2,5 тыс. человек. Притом что первый руководитель строительства БАМа Сергей Мрачковский считал даже установленный контингент заниженным втрое. Учитывая трудности с доставкой стройматериалов и оборудования, к концу 1932 года в проекте образовались, как тогда говорилось, “огромные прорывы”, финансирование строительства к четвертому кварталу было почти прекращено, и уже обсуждалось его свертывание.

Решение было обычным для того времени: в октябре 1932 года, когда стало окончательно ясно, что план вербовки вольных рабочих выполнить не удастся, стройку передали из ведения наркомата по железным дорогам (НКПС) к ОГПУ, которое в этот момент в рекордные сроки завершало строительство Беломорско-Балтийского канала. Количество заключенных в лагерях ОГПУ росло с каждым годом, строительство Беломорканала в 1933 году закончилось, так что проблема с рабочей силой на БАМе была решена: к 1934 году в структуре Байкало-Амурского лагеря (БАМЛАГ) было занято около четверти из более 500 тыс. заключенных, отбывавших сроки в лагерях ОГПУ. Самыми известными из заключенных БАМЛАГа были философ Павел Флоренский и будущий маршал Константин Рокоссовский.

Вопрос о рабочей силе был снят, но первоначальные планы к 1934 году все равно пришлось менять: территория будущей трассы оказалась плохо изученной, и значительную часть рабочей силы до времени бросили на строительство вторых путей Транссиба. Работы по строительству новой магистрали пока что было решено проводить только на соединительном участке от станции БАМ на Транссибе (в районе Сковородина) до Тынды. Но и он был открыт с большим опозданием - только в октябре 1937 года. В этом же году, после начала полномасштабной японско-китайской войны на территории северного Китая, советское правительство приняло второе постановление о строительстве БАМа, утвердив современный маршрут прохождения магистрали от Тайшета через Усть-Кут, Нижнеангарск, Тынду, Ургал, Комсомольск-на-Амуре с выходом в порт Советская Гавань.

Общая длина трассы выросла с первоначально предлагавшихся 1,65-2 тыс. км до 4 тыс. км и более. Для проектирования БАМа, согласно этому постановлению, впервые был создан специальный проектировочный институт "БАМтранспроект" (с 1939 года переименован в "БАМпроект"). В 1937 году начались работы по строительству второй соединительной части с Транссибом - линии Известковая-Ургал. В 1938 году, после первого открытого конфликта Красной армии с японскими войсками на озере Хасан, последовало еще одно постановление Совнаркома, которое утвердило новый срок введения магистрали в эксплуатацию - 1945 год.

Разразившаяся в 1941 году Великая Отечественная война спутала все планы строительства магистрали. За два месяца до начала войны с Германией, в апреле СССР и Япония заключили пакт о ненападении. Японская военная промышленность стала готовиться к морской войне с США, и вероятность крупномасштабной войны на Дальнем Востоке, а с ней и стратегическая необходимость строительства БАМа, существенно снизилась. Напротив, в европейской части страны с началом войны с Германией положение ухудшалось с каждым днем, и в этих условиях НКПС воспользовался материалами БАМа в качестве резерва. Рельсы и железнодорожное оборудование использовались при восстановлении разрушенных участков железных дорог на южных участках фронта, например при строительстве рокадной дороги снабжения по западному берегу Волги у Сталинграда - Заволжской магистрали, при строительстве железнодорожных участков транспортного коридора для организации поставок союзников по ленд-лизу через Иран.

В результате почти все построенные линии БАМа фактически перестали существовать. В 1941 году была демонтирована введенная еще в 1937-м линия БАМ-Тында, строительство участков Ургал-Комсомольск-на-Амуре, Тайшет-Падун и Комсомольск-Советская Гавань было законсервировано. Линия Известковая-Ургал была предварительно введена в эксплуатацию в 1942 году, но уже год спустя ее также разобрали. Железнодорожное сообщение на уже построенных участках общей длиной примерно в 400 км было прекращено.

Тем не менее, даже во время войны БАМ оставался для советского руководства приоритетным проектом. Как только ситуация на фронте начала улучшаться, в 1943 году Государственный комитет обороны СССР возобновил в ускоренном режиме строительство линии Комсомольск-Советская Гавань, на тот момент самой важной на случай войны с Японией. При помощи американских поставок железнодорожного оборудования по ленд-лизу в июле 1945 года (за месяц до объявления СССР войны Японии) линия вступила в строй. Строительство продолжалось и сразу после войны. Возобновились работы на западном участке БАМа, в 1947 году была открыта линия Тайшет-Братск, а в 1951-м ее довели до станции Лена (город Усть-Кут), фактически сформировав нынешний западный участок трассы. Правда, полноценный ввод в эксплуатацию участка произошел только семь лет спустя - в 1958 году. Линии были необходимы для обеспечения работы крупных строек - Усть-Илимской ГЭС, Братского и Усть-Илимского ЛПК.

Но эти линии стали последними введенными до начала новой стройки брежневского периода. Реальной угрозы советским границам на востоке больше не было: с приходом к власти в Китае коммунистов советско-китайские отношения, казалось, навсегда стали исключительно дружескими, а Японии как военного субъекта в регионе после поражения в войне больше не существовало. Кроме того, пришедшее к власти новое руководство во главе с Никитой Хрущевым предложило новые масштабные проекты в других регионах, в частности освоение целины.

А с конца 1950-х годов к уже известным проблемам строительства - трудностям в привлечении рабочей силы, вечной мерзлоте и сложному рельефу - добавилась еще одна. В конце 1950-х на трассе БАМа была зафиксирована высокая сейсмическая активность: в зоне магистрали произошло сразу семь землетрясений силой от 7 до 10 баллов. В 1957 году на северных отрогах хребта Удокан произошло самое значительное на территории СССР с 1911 года Муйское землетрясение силой 10-11 баллов, вызвавшее образование системы трещин и разломов протяженностью около 300 км, сдвиг русел рек, обрушение горных склонов. В 1961 году Институт земной коры сибирского отделения АН СССР начал сейсмологические исследования по трассе БАМа, которые заняли несколько лет.

До конца 1960-х годов на БАМе продолжались только незначительные работы - были отсыпаны насыпи и рассечены скалы к западу от Комсомольска-на-Амуре. В течение всех 1950-60-х годов построенный участок основной магистрали и соединительная линия Известковая-Ургал использовались как лесовозная дорога. Строительство на БАМе было почти полностью приостановлено до середины 1970-х годов.

Вернуться к теме БАМа государство решило только в 1960-е годы. Как и раньше, толчком к возобновлению инвестиций и началу новых проектировочных работ стали геополитические соображения. С конца 1950-х годов отношения между СССР и Китаем начали портиться, китайское руководство настаивало на пересмотре границы с Советским Союзом. Ко второй половине 1960-х стало понятно, что вооруженный конфликт на советско-китайской границе вполне реален, причем он мог быть вполне масштабным: на 4 380 км советско-китайской границы размещались силы в 658 тыс. советских и 814 тыс. китайских солдат. В 1969 году эти предположения подтвердились - между СССР и Китаем произошел первый открытый пограничный конфликт на спорном острове Даманский, куда высадились 300 китайских солдат. К счастью, конфликт не перерос в полномасштабные военные действия, но стычки между советскими пограничниками и китайскими войсками продолжались и после этого.

Конечно, военно-стратегические соображения не были единственной причиной начала новых работ на БАМе. Советские экономисты рассматривали строительство железной дороги как основной элемент комплексного освоения производительных сил Иркутской области, Бурятии, Забайкалья, Якутии, Амурской области и Хабаровского края. Маршрут трассы прошел мимо крупнейших неразработанных месторождений, находившихся в этих регионах, в том числе медного Удоканского, крупнейших нефтегазоносных (Чаяндинское и Верхнечонское) и угольных (Нерюнгринское и Эльгинское) месторождений Якутии, полиметаллических (Чинейское) и урановых (Холодненское) месторождений Бурятии и Читинской области.

Экономисты обосновывали необходимость создания в зоне БАМа девяти территориально-производственных комплексов (ТПК). Кроме того, в 1970-е годы высокие цены на нефть стимулировали государственные инвестиции, и объемы перевозок по Транссибу значительно выросли, вызвав у руководства страны опасение, что пропускная способность основной дороги в обозримом будущем окажется недостаточной. В перспективе ставилась задача продолжить БАМ на север на Якутск, далее на Магадан, Чукотку и Камчатку.

В 1967 году вышло постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР о возобновлении проектно-изыскательских работ на БАМе, которые были поручены институтам "Мосгипротранс", "Ленгипротранс" и "Сибгипротранс". Проектировочные работы, по сути, пришлось проводить заново - как из-за уточнения по сравнению с 1930-ми годами природных условий на маршруте трассы (в том числе повышенной сейсмической опасности), так и из-за изменения технических условий эксплуатации трассы, на которой вместо ранее планируемой паровозной тяги теперь предполагалось организовать движение на тепловозной и электрической. К этому времени электрифицирован был только самый западный участок трассы Тайшет-Лена.

Первые работы на новой стройке начались еще до 1974 года, от которого принято отсчитывать историю современного БАМа. Первое строительное подразделение магистрали, управление "БАМстройпуть" на станции Сковородино было создано в ноябре 1971 года, а сама стройка началась в 1972-м. В апреле были отсыпаны первые кубометры грунта на участке БАМ-Тындинский, а в сентябре на нулевом километре линии было уложено первое звено.

В марте 1974 года на выступлении в Алма-Ате генеральный секретарь ЦК КПСС Леонид Брежнев впервые назвал БАМ "важнейшей стройкой девятой пятилетки". Спустя четыре месяца, 8 июля появилось постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР N 561 "О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали", которое сейчас считается официальным началом стройки. Завершить строительство магистрали рассчитывали за десять лет. План предполагал строительство магистрали протяженностью 3 145 км от Усть-Кута (станция Лена) до Комсомольска-на-Амуре, прокладку второго пути длиной 680 км - на уже построенном участке Тайшет-Лена и однопутную 400-километровую железную дорогу БАМ-Тында-Беркакит - в общей сложности 4 225 км путей.

В конце июля 1974 года "Правда" опубликовала на первой полосе статью "От Байкала до Амура", ею был дан старт для массовой агитационной кампании, продолжавшейся до конца строительства. Правда, о начальном этапе строительства БАМа в 1930-е годы в многочисленных книгах, брошюрах и газетных статьях, которые издавались многомиллионными тиражами, писалось очень мало. К этому времени настоящую историю даже относительно успешных проектов, вроде Беломорканала, государство предпочитало не рассказывать. А про построенные и разобранные во время войны участки БАМа, например, в советском энциклопедическом словаре 1980-х годов издания, не было вообще ничего - датой начала стройки назывался 1974 год, и лишь вскользь упоминалось о двух участках, построенных "в конце 1940-х - начале 1950-х годов".

Как и в 1930-е, в годы второго строительства БАМа перед государством встала задача обеспечить стройке рабочую силу, причем относительно дешевую. Задачу эту приходилось решать уже другими способами. Еще до июльского постановления ЦК, на XVII съезде ВЛКСМ в апреле БАМ был объявлен всесоюзной комсомольской стройкой. Прямо на съезде был сформирован первый комсомольский отряд, отправившийся на магистраль. К лету 1974 года на БАМе работало уже 2 тыс. комсомольцев. Доля прибывших на стройку "по общественному призыву" в первый год составляла 47,7% от общего числа занятых, а в отдельных подразделениях - до 80%. Кроме добровольцев работали на стройке и выпускники вузов, приехавшие на БАМ по распределению.

Второй движущей силой стали железнодорожные войска - те же комсомольцы, но попавшие на стройку уже не добровольно. Первые военные строительные подразделения прибыли на БАМ в августе 1974 года. Над строительством инфраструктуры БАМа взяли шефство республики СССР - станцию Ургал строила Украина, Муякан - Белоруссия, Уоян - Литва, Кичера - Эстония, Таюра - Армения, Улькан - Азербайджан, Солони - Таджикистан, Алонка - Молдавия, Тында строилась под шефством Москвы. Параллельно велось строительство и "на выходе" - в портах Ванино и Советская Гавань.

Комсомольцы и военные строили дорогу почти так же быстро, как заключенные. В 1979 году был завершен участок Комсомольск-Березовка, который замкнул восточное кольцо БАМа (Известковая-Ургал-Комсомольск-Волочаевка). К 1981 году, когда магистраль в системе МПС официально стала самостоятельной Байкало-Амурской железной дорогой с управлением в Тынде, эксплуатационная длина путей новой дороги составляла более 1,6 тыс. км. На западном участке в том же году была введена в эксплуатацию линия Лена-Нижнеангарск. В 1982 году на восточном участке БАМа было открыто рабочее движение поездов от Тынды до станции Верхнезейск, a в ноябре того же года сдан в постоянную эксплуатацию 300-километровый участок Ургал -Постышево.

Стыковка западного и восточного участков путей произошла в сентябре 1984 года, а 1 октября состоялась торжественная укладка "золотых" звеньев БАМа на станции Куэнга в Читинской области. Еще пять лет продолжалась работа по достройке инфраструктуры БАМа и вспомогательных веток. В 1989 году был подписан акт о приемке магистрали, и на ней началось сквозное движение поездов. Но окончательные работы по строительству БАМа были завершены только через 14 лет, когда в 2003 году открылся пятый по размеру в мире 15-километровый Северомуйский тоннель, подготовительные работы по которому начались еще в 1976 году. До окончания строительства тоннеля поездам приходилось идти по 64-километровому обходу.

В июне 1974 г. вышло совместное постановление ЦК КПСС и Совмина СССР «О строительстве Байкало-Амурской магистрали», с тех пор эта звучная аббревиатура становится одним из символов брежневской эпохи.
Однако в действительности Байкало-Амурская магистраль , одна из крупнейших в мире, строилась с мая 1938 года.
В 1937 г. было определено общее направление трассы БАМа: Тайшет — Братск — северная оконечность Байкала — Тындинский — Усть-Ниман — Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань.
В мае 1938 г. на базе Бамлага было создано шесть железнодорожных ИТЛ (исправительно-трудовых лагерей). В 1938 г. началось строительство западного участка от Тайшета до Братска, а в 1939 — подготовительные работы на восточном участке от Комсомольска-на-Амуре до Советской Гавани.
В июне 1947 г. продолжилось (в основном силами заключённых Амурского ИТЛ (Амурлага)) строительство восточного участка Комсомольск-на-Амуре — Ургал. Первый поезд на полном протяжении линии Тайшет — Братск — Усть-Кут (Лена) прошёл в июле 1951 г., в 1958 г. участок был сдан в постоянную эксплуатацию. Однако дальнейшее строительство магистрали было отменено в апреле 1953 г., вместе с "большинством других великих сталинских строек".
Вспомнили о проекте БАМа в конце 1960-х, когда отношения с КНР начали балансировать на грани войны. Легко уязвимому Транссибу потребовался дублёр на безопасном расстоянии от границы. В апреле 1974 г. БАМ был объявлен "всесоюзной ударной комсомольской стройкой" и вскоре среди бескрайней сибирской тайги зазвенели комсомольские гитары.

Один из студенческих отрядов на строительстве БАМа, 1975:

Началась вторая часть БАМовской эпопеи...

Митинг, посвященный прибытию строительного отряда имени XVIII съезда ВЛКСМ. Россия, Усть-Илимск, Иркутская область, 1 июля 1979 г.:

RIA Novosti

Через 10 лет после возобновления стройки. произошла знаменитая "Золотая стыковка" и было открыто сквозное движение по магистрали.

29 сентября 1984 г. в 16 часов 05 минут местного (10.05 московского) времени на будущем читинском разъезде Балбухта встречные рельсошпальные звенья коснулись друг друга:

Официально "золотые" звенья были уложены на станции Куанда (в 42 км от Балбухты) 1 октября, почти двое суток спустя после стыковки.

Однако БАМ к тому времени был готов едва наполовину, предстояло возвести тысячи объектов железнодорожной инфраструктуры, построить жильё по всей трассе, чтобы люди смогли перебраться в него из бытовок и временных бараков.
Досуг бамовцев:

1 ноября 1989 года весь новый трёхтысячекилометровый участок магистрали был сдан в постоянную эксплуатацию в объёме пускового комплекса.

Самый длинный в России Северо-Муйский тоннель (15 343 метра), строительство которого началось в мае 1977 года, был пробит до конца только в марте 2001 года и сдан в постоянную эксплуатацию в декабре 2003 года.

Северо-Муйский тоннель в период строительства:

Стоимость строительства БАМа в ценах 1991 года составила 17,7 млрд руб., таким образом, БАМ стал самым дорогим инфраструктурным проектом в истории СССР (все факты по данным статьи в Википедии).

К 1997 г. грузопоток по БАМу сократился вдвое по сравнению с пиковым на тот момент показателем 1990 года (в сутки проходило лишь несколько составов). К 2009 г. объём грузоперевозок по направлению Тайшет — Тында — Комсомольск снова вырос и составлял примерно 12 млн тонн в год. Вместе с тем, даже при таких объёмах перевозок дорога остаётся нерентабельной.

Слышишь, время гудит — БАМ!
Р. Рождественский

БАМ - одна из крупнейших железнодорожных магистралей в мире.
Путь Тайшет - Советская Гавань длинной составляет 4287 км. и строилась с большими перерывами с 1938 года по 1984 год. В настоящее время БАМ работает на пределе пропускной способности. Длина основного пути Тайшет - Советская Гавань БАМ проходит севернее трассы Транссибирской магистрали и короче ее на 500 км. Как это было..

Трасса магистрали проходит в основном в гористой местности, в том числе через Становое нагорье, прорезая семь горных хребтов. Высшая точка пути — Муруринский перевал (1323 метра над уровнем моря); крутые уклоны при заходе на этот перевал требуют применения двойной тяги и ограничения веса поездов.

На трассе дороги пробито десять тоннелей, среди них самый протяжённый в России Северо-Муйский тоннель. Самый длинный в России Северо-Муйский тоннель (15 343 метра), строительство которого началось в мае 1977 года, был пробит до конца только в марте 2001 года и сдан в постоянную эксплуатацию в декабре 2003 года.

Трасса дороги пересекает 11 крупных рек, всего на ней построено 2230 больших и малых мостов. Магистраль проходит более чем через 200 железнодорожных станций и разъездов, более 60 городов и посёлков.

Стоимость строительства БАМа в ценах 1991 года составила 17,7 млрд руб., таким образом, БАМ стал самым дорогим инфраструктурным проектом в истории СССР.

В Русском техническом обществе обсуждался проект еше в 1888 году. Полковник Генерального штаба Н. А. Волошинов с небольшим отрядом преодолел тысячекилометровое пространство от Усть-Кута до Муи, как раз по тем местам, где сейчас пролегла трасса БАМа. И пришёл к выводу, что строительство невозможно. В то время технологий не было.

В советское время разведку проводили военные. В 1926 году Отдельный корпус железнодорожных войск РККА начал проводить топографическую разведку будущей трассы БАМа. В 1932 году (13 апреля) вышло постановление СНК СССР «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги». Потом война и стало не до дороги.

В 1967 году проектно-изыскательские работы были возобновлены. В апреле 1974 года БАМ был объявлен всесоюзной ударной комсомольской стройкой. Молодежь поехала на БАМ. По этому поводу ходили шутки, вроде шуточной расшифровки акронима БАМ — «Брежнев Абманывает Молодёжь».

И начались суровые будни! Была закуплена импортная техника для самых сложных участков.

На пути БАМа изначально планировалось построить девять или даже одиннадцать территориально-промышленных комплексов-гигантов, но пока построен только один — Южно-Якутский угольный комплекс, включающий Нерюнгринский угольный разрез.

29 сентября 1984 года состоялась встреча бригад Александра Бондаря и Ивана Варшавского на разъезде Балбухта, 1 октября на станции Куанда было торжественно уложено «золотое» звено; обе части дороги соединены в единое целое.

В 2007 году правительство одобрило план, согласно которому планируется строительство «капиллярных» веток к месторождениям полезных ископаемых. Также ранее было принято решение о строительстве переправы в виде Сахалинского тоннеля или моста.

Погода там суровая, бывал в тех краях. И жил и служил.

Байкало-Амурская магистраль

Железные дороги для гигантских сухопутных просторов нашей Родины, с разными климатическими и природными условиями, неравномерным размещением ресурсов и населения - массовый, универсальный вид транспорта, обладающий большими преимуществами. Всепогодное и круглогодичное функционирование в соединении с высокими скоростями движения создает огромную суточную и годовую провозную способность, что в сочетании с почти неограниченными резервами быстрого и сравнительно несложного ее поэтапного наращивания при небольших затратах средств, труда и времени сулит эффективность и в будущем. При низкой себестоимости железнодорожных перевозок и наименьших удельных затратах энергоресурсов это самый безопасный и экологически чистый вид транспорта.

На фоне общего развития железнодорожного транспорта России (по итогам 1999 года рост по многим параметрам довольно существенный), есть структуры, незаслуженно оставленные без должного внимания. Речь, конечно же, идет о «стройке века» - Байкало-Амурской магистрали.

Идеология строительства, история вопроса

Территории, которые сегодня включаются в зону БАМа, начали осваиваться русскими после походов Ермака (1581-85) и разгрома Сибирского ханства. За исключительно короткий срок - немногим более полувека - к Российскому государству была присоединена почти вся Сибирь, русские вышли к берегам Охотского моря и Тихого океана, а несколько позднее достигли Северной Америки.

Освоение огромных пространств за Уралом, несомненно, не может быть объяснено только попыткой наиболее активной части русского крестьянства и казачества уйти из-под крепостной зависимости и церковно-государственного контроля. Такой стихийный, интуитивный порыв на восток оказался не только историческим и религиозным ответом русского православного мира на колонизаторскую экспансию католической и протестантской Европы - он создал и глобальную альтернативу «европоцентристской» политике российского государства.

Эта альтернатива стала осознаваться лишь в конце XIX века, когда бурное развитие Японии, и особенно США, стало предвестником неизбежного крушения старых европейских метрополий. Выход русских товаров на рынки Китая и Средней Азии, а также обеспечение безопасности восточных границ Российской империи вызвали к жизни грандиозный проект Транссибирской железной дороги, блестяще осуществленный в невероятно короткий срок. И если потеря Аляски не вызвало никакой политической реакции, то поражение в войне с Японией 1904-1907 гг., утрата Курил, Южного Сахалина и влияния в Манчжурии - поставили на повестку дня проведение более сбалансированной политики, сделали необходимым серьезное экономическое освоение районов Сибири и Дальнего Востока, для чего катастрофически не хватало населения и транспортных путей. Не случайно именно к этому времени относятся планы железнодорожного строительства по «северному маршруту» в нынешней зоне БАМа с выходом в районы Якутска и Магадана и далее - к Берингову проливу.

Известная «земельная реформа», предпринятая по инициативе П.А. Столыпина, помимо решения проблемы аграрной перенаселенности центральной России, имела в виду и эти цели, Эшелоны переселенцев потянулись на восток, русское земледельческое население Сибири и Дальнего Востока значительно увеличилось. Однако чисто экономическими методами достичь необходимых результатов не удалось. К тому же недостаточно разведанной оставалась ресурсная база этих районов.

Научные экспедиции начали изучение районов Восточной Сибири только со второй половины XVII в. Наиболее важными были путешествия И.Г. Гмелина от Иркутска до верховьев р. Лены и по ней до Якутска (1733-43 гг.); исследования академиков Э.Г. Лаксмана в Забайкалье (1764-74 гг.); П.И. Палласа (1770-73 гг.) и И.Г. Грегори (1770-74 гг.) в районе Байкала. В 1851 г. в Иркутске было организовано Сибирское (позднее Восточно-Сибирское) отделение Русского географического общества. В забайкальской части БАМа в 60-70-х годах прошлого века проводили исследования знаменитые географы и геологи И.А. Лопатин, П.А. Кропоткин, А.Л. Чекановский, И.Д. Черский, а с конца 80-х - В.А. Обручев. В 1889-92 гг. он изучал Прибайкалье, верхнее течение Лены и Олекмо-Витимскую горную страну, особое внимание уделяя золотоносным россыпям Ленского бассейна.

Однако результаты этих работ, заложившие фундамент дальнейшего изучения геологии региона, все же не давали в. системной картины его минерально-сырьевой базы, и тем более не могли быть востребованы тогдашней экономикой России. Дело ограничилось «снятием сливок» с уникальных месторождений золота, слюды, драгоценных и поделочных камней.

В 1889 году, когда встала на очередь постройка Транссибирской железной дороги от Челябинска до Тихого океана, экспедиция, возглавляемая полковником Генерального штаба русской армии Н.А. Волошиновым, прошла по предполагаемой трассе от Усть-Кута в верховьях реки Лена к северному берегу озера Байкал и далее через Северо-Муйский хребет до долины реки Муя, а экспедиция инженера путей сообщения Прохаско - от реки Муя до реки Черный Урюм (в районе Могочи). Они установили значительную трудность условий строительства будущего Транссиба по северному варианту. Было принято решение проложить железную дорогу на участке восточнее Тайшета, по южному варианту, - через Иркутск.

Сравнивая северный вариант с южным от Тайшета на Иркутск и далее вокруг Байкала на Верхнеудинск (Улан-Удэ) и Читу, Волошинов обоснованно высказался за южный ход, который в то время не имел и не мог иметь альтернативы.

Идея сооружения второй широтной железнодорожной магистрали через северную оконечность озера Байкал в дореволюционный период и вплоть до 30-х годов не получила практического разрешения. Страна экономически и технически не была готова к сооружению БАМа.

БАМ - это короткое слово, как сигнал к наступлению, впервые зазвучало со страниц газет, в правительственных и других документах в 30-е годы XX века. С тех пор Байкало-Амурская железнодорожная магистраль на долгие годы привлекла внимание многих специалистов, потребовала значительных капитальных вложений, необходимых для сооружения гигантского природно-технического железнодорожного комплекса, раскинувшегося на тысячи километров.

Регион, в котором предстояло выполнить огромный объем работ, в силу сложившихся природно-географических и экономических условий на протяжении многих десятилетий развивался на основе государственной поддержки. В 30 - 50-е годы за счет государственных средств было построено 2075 км железных дорог (в основном по облегченным нормативам) на подходах к БАМу и на концевых участках.

В 1967 году по решению Правительства были возобновлены проектные работы на БАМе.

Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 8 июля 1974 года «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали» были выделены необходимые средства для сооружения стержня транспортной инфраструктуры - железной дороги первой категории протяжением 3100 км, второго пути Тайшет - Лена - 740 км, линий Бамовская - Тында и Тында - Беркакит -400 км.

В течение полувека менялись акценты, но доминанты оставались неизменными: важность сооружения Байкало-Амурской железнодорожной магистрали для хозяйственного развития Сибири и Дальнего Востока никогда не отрицалась, экономическая целесообразность ее подразумевалась, а военно-стратегическая необходимость подчеркивалась.

Большой БАМ, к сооружению которого приступили в июле 1974 года, был невозможен без предварительного осуществления подходов к нему и соединительных ветвей, бесценного опыта изысканий, проектирования и строительства, накопленного с начала 30-х годов. Выбранное окончательно в 1942 году в результате многолетних проработок основное направление трассы Усть-Кут - Нижнеангарск - Чара - Тында - Ургал - Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань оказалось оптимальным.

В 1974 году развернулись строительные работы на БАМе: всего предстояло построить 4 200 км. В течение 1979 - 1989 гг. магистраль была поэтапно введена в постоянную эксплуатацию по пусковому комплексу, а ряд линий - в полном проектном объеме. Строительство западного участка БАМ, второго пути Тайшет - Лена и линий Бамовская - Тында -Беркакит осуществлялось организациями Минтрансстроя (с 1992 г.- Корпорация "Трансстрой"), а восточного – железнодорожными войсками. Заказчиком всего комплекса БАМ выступало Министерство путей сообщения Российской Федерации.

04.01.1992 года было принято постановление Правительства России «О мерах по завершению строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали (БАМа) и сооружению железнодорожной линии Беркакит - Томмот - Якутск»

Начиная с 1994 года, по существу, прекратились работы по строительству и обустройству самой трассы БАМа, и тем более работы по освоению территории, прилегающей к трассе.

В 1997 году (16.06) принято Постановление Правительства России (№ 728) «О первоочередных мерах по стимулированию экономического развития зоны Байкало-Амурской железнодорожной магистрали», которое поддерживает принятие необходимых мер по ускорению роста промышленного производства и социального развития в зоне БАМ. В постановлении отмечена необходимость и возможность создания в зоне БАМа экономически благоприятных условий, в том числе и привлечение инвестиций, для развития новых производств по добыче и использованию золота, титана, меди, редкоземельных металлов, нефти, апатитов, углей, а также развития традиционных отраслей промышленности: горной металлургии, угольной промышленности, судостроения, лесопереработки.

В 1999 году Государственной Думой России принят Федеральный Закон «Об особых экономических зонах Байкало-Амурской железнодорожной магистрали», который направлен на создание благоприятных условий для социально-экономического развития субъектов Российской Федерации, на территориях которых расположены особые экономические зоны БАМ и имеет целью сохранение и развитие производительных сил, освоение природных ресурсов, развитие транспортной и других инфраструктур прилегающей к БАМу территории.

В целом, комплекс БАМ призван решать пять важных задач общегосударственного масштаба, которые грандиозны и в то же время ясны и понятны:

открыть доступ к природным ресурсам огромного региона;

обеспечить транзитные перевозки по кратчайшему расстоянию (сократить перепробег грузов в среднем на 500 км);

создать кратчайший межконтинентальный железнодорожный маршрут Восток-Запад, проходящий на протяжении 10 000 км по российским железным дорогам;

парировать возможные сбои и перерывы в движении поездов на Транссибе;

стать опорным стержнем хозяйственного освоения обширной территории (около 1 500 000 кв. км), богатой ценными запасами минерального сырья, топливно-энергетическими, лесными ресурсами.

На территориях, прилегающих к трассе БАМа, были разведаны и подготовлены к промышленному освоению минерально-сырьевые ресурсы, разработка которых может существенно повысить экономический потенциал нашей страны, способствовать заселению огромных территорий Сибири и Дальнего Востока; создать здесь высокоэффективный народнохозяйственный комплекс с почти самодостаточной ресурсной и продовольственной базой, развитой социальной и научно-технологической сферой, сформировать новый плацдарм для дальнейшего продвижения русской цивилизации на север.

Планировалось создание нескольких территориально-промышленных комплексов (ТПК). Оптимальным среди них по множеству параметров является Южно-Якутский, основой экономики которого должна была стать черная металлургия на базе уникального сочетания железорудных месторождений Южно-Алданского района (разведанные запасы - 1,6 млрд. т) и коксующихся углей Алдано-Чульмаканского района (Нерюнгри, Чульмакэн, Денисовское с запасами около 2,9 млрд. т), расположенных менее чем в 100 км друг от друга.

Нигде в мире не существует столь выгодных условий для развития черной металлургии. Знаменитая связка Рейнского угольного бассейна и Лотарингского железорудного района, во многом определившая ход истории XX века (франко-прусская война 1870 года, отчасти Первая и Вторая мировые войны), несопоставима с Южной Якутией ни по запасам, ни по качеству исходного сырья.

Помимо указанного Южно-Алданского месторождения, дающего основные концентраты, здесь же расположено богатейшее Чаро-Токкинского железорудное месторождение (1,3 млрд. т), дающее кислые концентраты. Это позволяет при совместном их использовании путем соответствующей шихтовки резко уменьшить расход флюсов и повысить содержание железа в шихте, что даст немалые конкурентные преимущества южно-якутской стали на внешних рынках. Кроме того, легкообогатимые руды Чаро-Токийского месторождения пригодны для использования в бездоменной, а при перечистке концентратов и в порошковой металлургии. В целом на базе Южно-Якутского ТПК можно достичь годовой добычи 23 млн. т угля, 42,5 млн. т железной руды, и вырабатывать 14 млн. т железорудного концентрата. Для сравнения: СССР в 1990 г. производил 446 млн. т угля, 107,9 млн. т железной руды.

Другим важным направлением развития Южно-Якутского ТПК должно было стать производство фосфатных удобрений на базе крупнейшего Селигдарского месторождения апатитов, пригодного для получения концентратов с содержанием оксида фосфора 36,5-37,5%. Кроме того, хорошие перспективы развития имели цветная металлургия (золото Алданского района), слюдяная промышленность (флогопит Алданского района) и добыча цветных камней (Якутское месторождение чароита). Параллельно решались вопросы обеспечения ТПК необходимыми строительными материалами и водными ресурсами.

По тем же принципам комплексного экономического развития территорий и в соответствии с их административным делением могли быть созданы еще шесть ТПК, сопоставимых с Южно-Якутским.

Так, Верхне-Ленский ТПК, первоначально использующий лесные ресурсы Иркутской области и ее гидроэнергетику, в ближайшей перспективе мог опереться на разведанные месторождения нефти (в частности, Верхне-Чонское) Непского свода, способные обеспечить потребность зоны БАМа в углеводородном сырье на перспективу 20-25 лет. Важное значение для развития сельского хозяйства Сибири и Дальнего Востока имеет ввод в эксплуатацию Непско-Гажинского месторождения калийных солей. Его сильвинитовые руды являются по своему качеству лучшими в стране. Для них характерно высокое содержание оксида калия и низкое содержание вредных примесей: нерастворимого остатка и хлористого калия, что, с учетом близкого углеводородного сырья, может способствовать развитию крупного химического производства.

Ленский золотоносный район, долгие годы связанный с добычей благородных металлов, мог быть преобразован в Мамско-Чуйский ТПК благодаря развитию слюдяной промышленности и вводу в эксплуатацию месторождения Сиреневый камень (чароит).

С распадом СССР резко выросло значение для экономики России месторождений Удоканского ТПК, где открыты крупнейшие залежи медных руд (26% российских запасов). Здесь же расположены готовые к освоению запасы редкоземельных и урановых руд (Катугинское месторождение), а также менее масштабное, чем в Южно-Якутском ТПК, но весьма перспективное сочетание железных руд Чарского месторождения с коксующимися и энергетическими углями Абсатского бассейна. По совокупной экономической мощности Удоканский ТПК, наряду с Южно-Якутским, способен стать своеобразным промышленным сердцем БАМа.

Опорными для развития Северо-Байальского ТПК должны стать цветная металлургия - производство цинка и свинца на базе Холоднинского, молибдена - на базе Орекитканского месторождений, а также - в перспективе, после создания приемлемых технологических схем переработки, - выпуск глинозема за счет нефелинов и сынныритов. В связи с тем, что развитая алюминиевая промышленность России испытывает острейший дефицит сырья (ежегодно за рубежом закупается около 2 млн. т глинозема и 4 млн. т бокситов на сумму свыше 1 млрд. долл.), эта программа выдвигается в ряд первоочередных. Кроме того, при переработке сынныритов в отдельное производство можно выделить соединения калия. Значительную роль в потенциале Северо-Байкальского ТПК сыграет использование Молодежного, месторождения, способного полностью насытить внутренний рынок дефицитными текстильными сортами хризотил-асбеста, а также поставлять их на экспорт.

Зейско-Селемжинский ТПК, помимо традиционной лесной и лесоперерабатывающей промышленности, имеет хорошие перспективы для развития энергетики на базе имеющихся гидроресурсов, угля, Тындинского и других месторождений, а также энергоемкой цветной металлургии.

Наконец, самый восточный из ТПК зоны БАМа, Ургало-Комсомольский, уже сегодня обладает развитым машино- и судостроением, цветной металлургией на базе оловянных руд Комсомольского района, нефтехимией, угольной промышленностью, энергетикой и системой морских портов. К этому комплексу, который, несомненно, претерпит значительные количественные и качественные изменения, могут быть добавлены металлургические предприятия первого и второго передела

Уже на первых этапах реализации данной программы население зоны БАМа способно вырасти до 1 млн. человек, что резко обострит продовольственные проблемы. Продуктивность сельского хозяйства в этих регионах невысока вследствие нехватки в почве калия и фосфора, а также очень короткого вегетативного периода. Но эффективность применения минеральных удобрений достаточно высока: каждый килограмм питательного вещества, внесенный на гектар, окупается прибавкой 5-8 кг зерна. В настоящее время минеральные удобрения здесь не производятся, а ввоз их из центральной России достаточно дорог и представляет собой серьезную транспортную проблему. В результате использование минеральных удобрений в Сибири меньше, чем по России, приблизительно в 3 раза. Поэтому понятна необходимость опережающей разработки соответствующих месторождений: Непского (калийных солей) и Селигдарского апатитового, - тем более, что спрос на фосфорные и калийные удобрения достаточно высок и в Китае, и в странах Азиатско-Тихоокеанского экономического сообщества.

Для завершения общей картины приведу некоторые сведения по одной только Иркутской области. Иркутская область богата полезными ископаемыми. По запасам минерального сырья область стоит в ряду уникальных природных территорий России. В ее пределах расположены крупнейшие в стране Ленская золотоносная, Мамско-Чуйская слюдоносная, Ангарская железорудная и Восточно-Саянская редкометальная провинции, Иркутский угленосный бассейн, крупнейший в мире Восточно-Сибирский соленосный бассейн.

Главными определяющими промышленный потенциал минеральными ресурсами являются углеводородное сырьё, золото, слюда-мусковит, поваренная соль, железо, бурый и каменный уголь. Недра области богаты месторождениями нерудного сырья для черной металлургии - магнезитовых, формовочных песков, строительных материалов, камнесамоцветного и облицовочного камня. В области установлены доказанные перспективные алмазоносные площади. Из аллювия 40 рек извлечено более 1000 кристаллов алмазов. Одним из перспективных алмазоносных районов на юге Сибирской платформы является Присаянье и прилегающий к нему борт Рыбинской впадины - Чуно-Бирюсинская алмазоносная площадь. Алмазы и их спутники установлены в бассейнах рек Оки, Уды, Бирюсы. Ежегодно на территории области добывается около 11 тонн золота. Обеспеченность балансовыми запасами составляет около 15 лет.

Современное состояние и возможности развития

Байкало-Амурская магистраль является опорным элементом инфраструктуры слабо освоенного в хозяйственном отношении и малозаселенного коридора шириной 400 км, протянувшегося на 4095 км в широтном направлении от г. Усть-Кута в Восточной Сибири до п. Ванино на Тихоокеанском побережье (общая площадь выделенной зоны 1,5 млн. км2; население 600 тыс. человек).

Сейчас рентабельность БАМ, определенная как соотношение доходной ставки к себестоимости равняется «-50%»; это означает, что ежегодно БАМ дает убыток Министерству путей сообщения (и, следовательно, государству) на сумму 0, 115 млрд. USD (в текущих ценах).

Главная причина убыточности БАМ - её недостаточная загруженность (меньше проектной в 2,5 раза) при высокой фондоемкости, которая в 4,6 раза выше среднесетевой.

Практически единственный способ сделать БАМ рентабельным - необходимо интенсифицировать хозяйственную деятельность в зоне БАМ, опираясь при этом на уникальные запасы природных ресурсов и действующую магистраль. Однако, системный кризис отечественной экономики не позволяет быстро и в необходимых объемах сконцентрировать в зоне инвестиционные ресурсы в объемах, необходимых для её интенсивного освоения.

В то же время обостряются негативные процессы в городах и поселках в зоне БАМ. Открытая безработица в отдельных регионах достигает 30%, все предприятия зоны, начиная с Комсомольска-на-Амуре и кончая Усть-Кутом, находятся в тяжелом финансовом положении; примерно треть из них являются должниками по выплатам НДС и налога на прибыль.

Если же говорить об иных издержках государства (прямых и косвенных), то сумму ежегодных дотаций необходимо увеличить, добавив к ней убытки МПС от эксплуатации нерентабельного БАМа и содержания значительной части социально-бытовой инфраструктуры зоны БАМ (0,115 млрд. USD/год), а так же затраты по действующей программе переселения из наиболее депрессивных районов зоны (0,6 млрд. USD/год).

В такой ситуации было бы целесообразным не выкачивать сначала средства из депрессивной зоны и потом их туда возвращать с лагом от 3-х месяцев до года, а просто оставлять в зоне. Ниже приводятся соображения, каким образом эту стратегию можно осуществить хотя бы частично, в рамках принятого закона «Об особой экономической зоне в районе БАМ».

Кроме того, видимо, необходимо вкладывать средства в развитие добывающих и перерабатывающих предприятий, расположенных вдоль БАМа. Пилотными среди них являются: см. Приложения

Рассматривая динамику основных показателей БАМа (см. Приложения), можно сделать следующие выводы:

объем перевозок по БАМу в сопоставлении с Транссибом меньше на порядок и один из самых низких по сети, что требует отнести недостроенный БАМ к разряду малодеятельных дорог освоенческого типа;

уровень себестоимости перевозок по БАМу в целом за рассматриваемый период устойчиво превышал среднесетевую себестоимость в 1,6 раза, а себестоимость перевозки по Транссибу в 1,85 раза;

показатели рентабельности БАМа в рассматриваемом периоде носили расчетный характер и поддерживались на приемлемом уровне за счет регулирования расчетной ценой.

В такой ситуации повышение рентабельности БАМа может решаться по четырем направлениям:

изыскание внутренних резервов снижения себестоимости;

перераспределение прибыли с других железных дорог с учетом действующей системы финансирования объективно худших условий эксплуатации БАМа;

перераспределение между БАМом и Транссибом перевозочной работы;

увеличение объемов перевозочной работы посредством стимулирования различными методами индустриального освоения зоны БАМ.

По разным причинам из этих четырех направлений реальные шаги можно осуществлять лишь по двум (снижать фондоемкость и увеличивать объемы перевозочной работы) – см. Приложение.

В целом же, для развития зоны БАМ разработана специальная программа, некоторые характеристики которой даны в Приложении.

Заинтересованные структуры и реальные пользователи

Построенный БАМ является готовым плацдармом для доступа к огромным, относительно хорошо разведанным запасам минерального сырья, имеющего спрос и на мировом, и на внутреннем рынке России. Активизация добычи воспроизводимых (например, леса) и не воспроизводимых ресурсов в зоне БАМ сможет генерировать высокий и устойчивый грузопоток и, следовательно, загрузку БАМ.

О богатстве территорий, расположенных вокруг БАМа, много уже сказано. Посмотрим на примере Хабаровского края:

Хабаровский край - ведущий в России регион по производству оловянного концентрата - на его долю приходится около 35% олова России. Кроме олова в крае добывается медь.

Состояние месторождений:

находятся в эксплуатации - месторождения оловянно-полиметаллических руд Комсомольского рудного района: Фестивальное, Солнечное, Перевальное (расположены в 60-80 км к западу от Комсомольска-на-Амуре), месторождения оловянных руд Баджальского рудного района (в 40-70 км от БАМа);

подготовлены к эксплуатации - месторождения Соболиное (расположено в 80 км к северо-западу от Комсомольска-на-Амуре), Ближнее и Правоурмийское (расположены в Верхнебуреинском районе в 40-70 км от Байкало-Амурской железнодорожной магистрали);

требуют доизучения - месторождения Лунное, Октябрьское, Ветвистое (расположены в 60-80 км к западу от Комсомольска-на-Амуре), Болторо, Двойное, Рудное, Омот-Макит, Высокое (расположены в Верхнебуреинском районе в 40- 70 км от БАМа); Уджаки, Мопау, Тауса, Руднинское (расположены в 80 км к юго-западу от г. Советская Гавань), Сорукан, Бастион, Деримикан (район им, П. Осипенко), Хайринджа (Аяно-Майский район).

Характерные особенности всех месторождений:

комплексность - в рудах кроме олова содержатся медь, цинк, свинец, (в промышленном количестве), висмут, серебро, кадмий, золото, индий и другие цветные и редкие металлы;

высокая насыщенность руд полезными компонентами;

высокие технологические свойства руд - извлечения по олову составляют 70-90%, по меди - 75%;

возможность разработки открытым и подземным способами.

Добычу руд в крае ведут:

акционерное общество «Солнечный ГОК» (государство владеет «золотой акцией»); на его долю приходится 98% объема добычи олова и 100% производства меди;

старательская артель «Амгунь» (частное предприятие).

Байкало-Амурская железнодорожная магистраль с ее многоцелевым назначением в экономике страны является ключевым фактором развития огромного региона, исключительно богатого природными ресурсами. Для промышленного освоения этих ресурсов необходимо от действующей магистрали построить подъездные железнодорожные пути небольшой протяженности.

МПС России как координатор деятельности, связанной с экономическим развитием зоны БАМ, целенаправленно предпринимает конкретные шаги по освоению этой зоны.

Первым таким шагом явилось создание по инициативе министерства открытого акционерного общества «Баминвест», что одобрено постановлением Правительства Российской Федерации от 16.06.97г. № 728. Деятельность общества направлена на промышленное развитие зоны БАМ. Цели общества кратко можно сформулировать так - создание условий жизнеобеспечения зоны БАМ для реализации стратегических интересов России, которые состоят:

в экономическом плане - это создание современного механизма бездотационного функционирования экономического пространства;

в социальном плане - формирование структур бизнеса, направленных на социально-значимые программы, создание новых рабочих мест;

в экологическом плане - создание регуляционных механизмов, способствующих поддержанию устойчивого равновесия между экономикой, природой и человеком.

«Баминвестом», подготовлена «Программа хозяйственного освоения и развития зоны БАМ на 1998 - 2005 годы». Разработан проект и начато строительство 67-километровой железнодорожной линии от станции Чара до Чины, с ответвлением на Удокан, на Чинейское комплексное месторождение титано-магнетитовых и ванадий-содержащих железных руд и медно-платиновых руд на Удоканском месторождении. К началу 1999 года на стройке освоено более 230 млн. рублей, отсыпано 12 км земляного полотна, уложено 8 км железнодорожного пути, построено 2 моста и еще 4 находятся в работе. В текущем году из предусмотренных 923 млн. рублей капиталовложений освоено более 30 млн. рублей, или с начала строительства - 13 % стоимости пускового комплекса.

ОАО «Баминвест» явилось одним из инициаторов участия государственной железной дороги - Дальневосточной и самого «Баминвеста» в создании ОАО «Эльгауголь», которое займется строительством подъездного железнодорожного пути протяжением 318 км от разъезда Милько на восточном участке БАМ к Эльгинскому месторождению угля и разработкой этого богатого месторождения (2,1 млрд. тонн с открытым способом разработки).

Реализация только этих двух проектов позволит значительно увеличить объем перевозки грузов по БАМу.

Кроме этого, уже идет работа по разработке золоторудного месторождения «Сухой Лог». Это месторождение является одним из крупнейших в России. По классификации запасов относится ко второй группе с содержанием металла в контурах продуктивных руд - 2,3 грамма на тонну руды. Расположено в центральной части Ленского золотопромышленного района в 137 км от г. Бодайбо и в 357 км от ближайшей ж.д. станции Таксимо. Ввод первого пускового комплекса производительностью золота 8 тонн должен быть введен не позднее 2 кв. 2001 года, проектной производительности (30 тонн) карьер должен достигнуть к 2005 году.

БАМ представляет огромный потенциал для освоения всего региона уже в ближайшие годы, хотя сегодня, из-за спада объема перевозок, магистраль убыточна: вместо предусматривавшейся перевозки ежегодно 8-10 млн. тонн грузов в связи с сокращением промышленного производства по магистрали перевозится менее половины.

Главной задачей является привлечение грузов, что позволит сделать магистраль рентабельной. Одним из путей решения этой задачи является освоение месторождений полезных ископаемых в зоне БАМ. Другим - увеличение транзита из Европы в Азию и обратно.

По экспертным оценкам, сегодня из Азии в Евpопу ежегодно идут гpузы на 580 млpд. долл.

Перевозка грузов между Европой и Азиатско-Тихоокеанским регионом в настоящее время осуществляется в основном морским путем через Индийский океан, Суэцкий канал, Средиземное море: от портов Китая и Японии до городов Западной Европы - Неаполя, Барселоны и Марселя - 22 тыс. километров с маршрутной скоростью движения 1000 км в сутки, или за 22 суток. Тогда как протяженность пути по железным дорогам от портов Приморья до Берлина - 14 тыс. км, и при маршрутной скорости 1100 км в сутки время перевозки не превысит 13 суток. С учетом доставки грузов от портов Китая и Японии до Приморья (2 суток) общее время доставки из Азии в Центральную Европу по Транссибу не превысит 15 суток, а при следовании от Сковородино до Тайшета по БАМ ускорится еще на 5-6 часов.

Но и эти сроки могут быть сокращены, 16 апреля 1998 года по маршруту Находка - Брест отправился демонстрационный контейнерный поезд со ста контейнерами, который по российским железным дорогам прошел расстояние 9943 км и прибыл в пункт назначения за 9 суток. Средняя скорость составила 1168 км в сутки, то есть существенно превысила маршрутную скорость морских судов.

БАМ и Транссиб

Несмотря на кажущуюся конкуренцию между двумя соседними магистралями, каждая из них призвана решать свой комплекс задач. По существу, эти железные дороги взаимно дополняют друг друга.

Транссиб изначально строился для доставки грузов и военного оборудования в восточную часть нашей страны, и главной задачей его стала организация экономического пространства южных районов Сибири и Дальнего Востока. При этом не делалась ставка на транзит. Свою роль как перевозчика транзитных грузов между Азией и Европой он приобрел сравнительно не так давно. И можно сказать, провоз контейнерных грузов из дальневосточных портов в Европейскую часть никогда не был его основным родом деятельности.

Так же и БАМ. Он строился с расчетом не на специализацию по контейнерным международным перевозкам, а для развития и освоения нового геопространства. Поэтому, когда сейчас слышны мнения, будто бы невыгодна конкуренция между нашими стержневыми путями «Восток – Запад», необходимо осознавать, что контейнерные и иные международные транзитные перевозки лишь вспомогательные работы при обустройстве кладовых России.

Геополитическая ситуация и прогнозы на будущее

Для выявления приоритетных направлений развития зоны, примыкающей к магистрали надо изменить подходы - идти не только от освоения ресурсов (что прослеживается в Постановлении Правительства), но и от изучения конъюнктуры на внутрироссийском и внешнем (прежде всего Тихоокеанского региона и Юго-Восточной Азии) рынках. Только в этом случае можно убедительно доказать, с какими товарами может выхолить зона БАМ на рынки, какие отрасли там следует развивать, какой эффект может быть получен.

Одним из важнейших направлений подъема экономики зоны БАМ может стать туризм. Огромный интерес для международного и российского туризма представляют Байкальское кольцо, включающее ангарские ГЭС, верхняя Лена, Царская Котловина, Сихотэ-Алинь и другие места, обладающие замечательными рекреационными условиями.

В сферу интересов создаваемой зоны БАМ целесообразно также включить зону хозяйственного освоения строящейся Амуро-Якутской железнодорожной магистрали, работа которой будет существенно влиять на загрузку байкало-амурской магистрали.

Транспортное освоение зоны БАМ не должно ограничиваться только железной дорогой. БАМ будет работать эффективно и полнокровно только тогда, когда ему помогут морские и речные порты (Ванино, Осетрово, Комсомольск-на-Амуре), когда параллельно трассе пройдет автомагистраль и будут построены подъездные пути к Удоканскому и другим месторождениям полезных ископаемых, лесным массивам, когда заработают десятки аэропортов местных воздушных линий и крупные международные аэропорты. Речь должна идти о развитии всего транспортного комплекса, включающего все виды современного транспорта.

Комплексное развитие зоны БАМа предполагает также второй выход железнодорожной трассы к Тихому океану, поскольку растущая торговля стран АТЭС с Европой открывает серьезные возможности использования БАМа как самого короткого и надежного транспортного пути между этими мировыми центрами. Важным представляется и расширение собственной торговли с АТЭС.

С этих точек зрения замыкание трассы БАМа на портах Ванино и Советская Гавань не имеет никакого смысла: северная часть Татарского пролива мелководна и трудна для судоходства, а южная часть связана с Охотским морем только через пролив Лаперуза. Гораздо перспективнее продолжение ветки Беркакит - Якутск в горнопромышленные районы северо-восточной Якутии и Магаданской области с выходом к Охотскому морю у Магадана. Реализация этого варианта весьма затратна, но наиболее выгодна уже в среднесрочной, на 10-15 лет, перспективе.

Заслуживают внимания также планы строительства трассы на восток от г. Нерюнгри с выходом к морю в районе Охотска или немного южнее. В данном случае могут быть задействованы месторождения Токийского угленосного района (20 млрд. т) и Сутамское железорудное месторождение (2 млрд. т) легкообогатимых кварцитов. Не исключен и выход к морю близ устья р. Уды, однако недостатками этого варианта являются и слабо разведанные месторождения полезных ископаемых Удско-Селемжинского района, и небольшая глубина моря у побережья, и отсутствие здесь хорошо защищенных бухт.

Тем не менее, любой из вариантов «Восточного российского хода» делает зону БАМа исключительно привлекательной для инвестиций, в том числе и внешних, поскольку дает мощный импульс развития странам АТЭС.

Хотелось бы подчеркнуть особую важность БАМ, сделавшей реальностью актуальную идею создания трансконтинентальной железнодорожной линии протяженностью 15 тыс. километров от Ирландии до Токио «Япония-Европа» из них свыше 10 тыс. километров - по территории России, используя кратчайший путь по БАМу от Тайшета до Комсомольска-на-Амуре.

Далее потребуется проложить железную дорогу до мыса Лазарева и прорыть тоннель протяженностью 7 километров под проливом Невельского на Сахалин, реконструировать Сахалинскую узкоколейную дорогу до мыса Крильон и соединить остров Сахалин с островом Хоккайдо тоннелем или мостом протяженностью 40 километров. Японские острова уже соединены тоннелями. Англия соединена с материком тоннелем под Ла-Маншем, а Швеция и островная часть Дании - с материком. Необходимо соединить Ирландию с Англией 56-ти километровым тоннелем, решение, о сооружении которого уже принято.

В последнее время значительно возрос интерес к возобновлению строительства тоннеля на Сахалин (22 марта 1999 в Хабаровске в секретном железнодорожном хранилище на севере Хабаровского края обнаружен архив двух спецобьектов сталинского ГУЛАГА - строек № 500 и 506 - материалы изысканий, проектная и исполнительная документация строительства железнодорожного тоннеля, который должен был соединить материк и остров Сахалин).

Действующая паромная переправа Ванино - Холмск не справляется с перевозкой грузов. Кроме того, все острова Японии уже связаны между собой железнодорожными линиями, включая остров Хоккайдо, находящийся всего в 19 километрах от Сахалина. Таким образом, технически вполне реально создание Трансконтинентальной железнодорожной линии протяженностью 15000 километров - Токио - Сахалин - Комсомольск - БАМ - Транссиб - Москва - Минск - Варшава - Берлин – Лондон.

На состоявшейся 17 марта 1999 года пресс-конференции министр путей сообщения Николай Аксененко заявил, что возрождение проекта строительства тоннеля под Татарским проливом до Сахалина может стать весьма перспективным. Тоннель позволит обеспечить железнодорожное сообщение острова с материком. Как сказал Николай Аксененко, железнодорожный тоннель на Сахалин «делали очень умные люди. Моя задача как министра - реанимировать этот проект».

Новая транспортная железнодорожная межконтинентальная линия приведет к объединению четырех рынков: Европейского Союза, Восточной Европы. России и Японии. Таким образом, будут надежными кратчайшими путями воедино соединены экономические интересы этих регионов, включая Китай и всю континентальную часть Азиатско-Тихоокеанского Региона. Это, несомненно, станет мощным противодействием экономической, политической, финансовой и военной экспансии Соединенных Штатов. Противодействием мирным. С такой идеей и вступит Россия в XXI век.

Кстати, 06.07.1999 года инициативная рабочая группа «Российский Дальний Восток - Западное побережье США» в четвертый раз собралась во Владивостоке, чтобы обсудить концепцию транспортного коридора «Восток – Запад». Теперь к ней присоединились делегации двух северо-восточных провинций Китая и наблюдатели из Южной Кореи, Японии и Монголии.

Нельзя не сказать и о возникших проблемах в области транзитных грузоперевозок, с которыми предстоит познакомиться уже в ближайшее время. А именно – о столкновении интересов нашей системы БАМ - Транссиб и возрождающегося Великого Шелкового Пути - комплексного евразийского трансконтинентального моста.

У БАМа есть свои недостатки. Это почти на всем протяжении одноколейная дорога, которая к тому же заканчивается в «тупиковом» Комсомольске-на-Амуре. Дальше к океану идет старая лесовозная ветка, не приспособленная для масштабных перевозок. Между тем предприимчивые соседи-китайцы начали строить дорогу, которая, по их замыслу, должна стать конкурентом Транссибу и БАМу. Эта дорога, в сущности, является продолжением КВЖД, которую Россия построила еще в прошлом веке, а в 1952 г. безвозмездно передала КНР.

Общая ее протяженность от начального пункта портового города Ляньюньган, который находится севернее Шанхая, до конечного пункта г. Роттердама по наболее короткому пути - 10,9 тыс. км. На китайской территории магистраль пролегает по маршруту порт Ляньюньган - Сиань - Ланьчжоу - Урумчи - Алашанькоу, где она соединяется с железнодорожной сетью Казахстана, которая получила название Трансазиатской (ТАЖД), проходит по территории Казахстана и пересекает границу с Китаем на станции Дружба, которая после распада СССР стала достоянием Казахстана. Сегодня Дружба - составная часть Алма-атинской железной дороги, которая также стала одним из важнейших участков ТАЖД. Согласно пограничному соглашению, заключенному между министерством транспорта Республики Казахстан и министерством железных дорог КНР, через станцию Дружба с сентября 1991 г. было открыто движение. Вскоре после этого и родилась идея создания Трансазиатской, а затем и Евроазиатской железнодорожных магистралей. Если оба эти проекта будут доведены до конца, Транссиб и БАМ станут не нужны ни Западу, ни Востоку. Согласно проекту, через станцию Дружба из Китая, Индии, Вьетнама, Кореи в Турцию и далее в страны Европы пойдет до 15 млн. т грузов в сутки.

Уже в 1996 г. в Китай через Дружбу было завезено 2005 тыс. т грузов, в том числе из Казахстана - 1370 тыс. т, из Узбекистана - 516 тыс. т и лишь 95 тыс. т - из России. Из Китая вывезено 195 тыс. т, в том числе в Казахстан - 40 тыс. т, в Узбекистан- 131 тыс. т, а остальное - в Туркменистан, Киргизстан, Россию. При этом пропущено 15 сорокавагонных маршрутных поездов из Южной Кореи в Узбекистан. Стараясь привлечь на Трансазиатскую и Евроазиатскую магистрали больше грузов, заинтересованные страны СНГ, а также Иран и Турция разрабатывают совместные программы. Наибольшую активность проявляют Казахстан и Китай. Так, перевозка грузов по железным дорогам Казахстана в КНР осуществляется по ставкам международных транспортных тарифов с коэффициентом 0,5, в то время как на Транссибе действует коэффициент 0,6. Недавно железные дороги Казахстана и Китая с целью увеличения грузооборота приняли решение применять при транзитных перевозках через Дружбу специальные сквозные ставки. Кроме этого, они хотят привлечь максимальное количество пассажиров. Еще в 1992 г., то есть к открытию международного пассажирского сообщения, на станции Дружба был реставрирован вокзал. Стал расширяться и жилой поселок: сегодня здесь живет около 3 тыс. человек. По сути Евpоазиатская и Трансазиатская магистpали уже начали свою жизнь, получив обpазное название «нового шелкового пути». Кстати, так называется и комфортабельный поезд «Жибек жолы» («Шелковый путь»), который вот уже 5 лет курсирует из столицы Казахстана в Уйгурский автономный район КНР. В ближайшее время планируется открытие международного пассажирского сообщения по маршруту Алма-Ата - Пекин, а в дальнейшем через Дpужбу планируется перевозить до 500 тыс. пассажиров в год. Большие надежды здесь возлагают на ввод в эксплуатацию новой железнодоpожной линии Тенжен – Сеpахс - Мешхед между Туpкменистаном и Иpаном. Впpочем, достаточно взглянуть на схему Трансазиатской железной дороги, идущей от Желтого до Чеpного морей, чтобы стали ясны ее перспективы. Соединение же Трансазиатской дороги с Евроазиатской облегчит путь от портов на Балтике и Северном море к дальневосточным портам.

Далее, из Казахстана, грузы могут идти по уже существующим в основном магистралям в нескольких направлениях: 1) Казахстан - Россия - Белоруссия - Польша - Западная Европа; 2) Казахстан - Россия - Украина - Румыния - Южная Европа; 3) Казахстан - Узбекистан - Иран - Турция - Южная Европа.

Вероятно, именно эти обстоятельства подвигли крупнейшие банки мира вложить свои средства в развитие Евроазиатской и Трансазиатской дорог. Среди инвесторов можно назвать Всемирный банк, Азиатский и Исламский банки развития, ЕБРР. По мнению руководителя Европейского сектора железнодорожного консалтингового общества Германии Петера Кульке, проект развития трансазиатского коридора и нового Евроазиатского континентального моста - один из самых гигантских транспортных проектов нашего столетия. Европейский Союз уже определил основные направления развития паневропейской транспортной сети. Так, вторая панъевропейская транспортная конференция обнародовала планы основных маршрутов в Азию. «Шелковый путь» предполагается «подключить» через железнодорожный коридор, который ведет из Западной Европы в Стамбул. Ответвления от «шелкового пути», по мнению западных экспеpтов, пойдут к трассе, связывающей Москву с Западной Европой, а также к паромным переправам через Черное море и оттуда - в Румынию и Болгарию.

Наибольший выигрыш получает КНР и страны Центральной и Средней Азии.

Во-первых, Китай получает выход на широкие просторы в самом центре Азии. Отсюда торговые потоки китайских товаров, причем промышленных, могут течь на рынки всех стран континента, в том числе и в страны ЕС, которые являются его главными партнерами. Старательно будут осваиваться рынки и других стран. Из Европы в Китай пойдут новейшие машины, оборудование, современные технологии и т.п.

Во-вторых, государства Средней Азии, прежде всего Казахстан, Узбекистан, Туркменистан, - это сейчас для КНР потенциальные, а через несколько лет реальные поставщики нефти, газа и прочего сырья, материалов, без получения которых в КНР может не состояться выполнение перспективной программы развития до 2010 г.

В-третьих, Китай получает крупный экономический выигрыш от транзита товаров в Европу из Японии, Кореи и других стран ЮВА. Третья часть всей магистрали (4131 км) проходит по территории Китая, что позволит последнему получать большие доходы от транзитных перевозок грузов. (Для справки: стоимость транспортировки одного контейнера из Южной Кореи и Японии в Центральную Европу составляет 1550-1750 долл.)

В-четвертых, КНР получает возможность улучшить транспортное обеспечение развития экономики и внешнеэкономических связей его северозападных и северных районов с населением около 300 млн. чел. Магистраль проходит по богатым разнообразными природными ресурсами территориям: только в регионе ее тяготения (полоса шириной 200 км) сосредоточено 63% общенациональных запасов угля, 40% - нефти, 50% - природного газа, от 30 до 77% - запасов алюминия, меди, золота и других полезных ископаемых.

В-пятых, магистраль проходит через 11 провинций Китая, и ее функционирование рассматривается как важный фактор ускорения экономического развития внутренних районов страны, их активной интеграции в мирохозяйственные связи, ослабления региональных диспропорций в развитии национальной экономики. Дорога должна стать осью экономического развития тяготеющих к ней регионов. Предусмотрено сооружение вдоль магистрали предприятий по добыче и переработке природных ресурсов, нефте- и газопроводов, а также современных линий связи; развитие туризма и международных культурных обменов.

По заявлениям экономистов из государств Средней Азии, создание «Нового шелкового пути» оказывает благоприятное воздействие на экономическую ситуацию в этом районе. «Стыковка евроазиатских железных дорог, - пишет казахский экономист У. Касенов, - это эпохальное событие, знаменующее собой возрождение «Великого Шелкового пути», издревле соединявшего Европу и Азию». И, как следствие этого, является существенное повышение роли и значения Казахстана как крупного транзитного узла евроазиатского значения. С открытием трансконтинентальной железной дороги начинает набирать обороты важнейший фактор роста - расширение международной торговли, активизируется туризм, повышаются шансы на приток иностранных инвестиций. Все государства Средней Азии получили выход через соседние страны к морям и океанам, расширяют свои торгово-экономические связи.

Поскольку Казахстан расположен на самом выгодном участке трансконтинентального моста, то он надеется на получение значительной валютной выручки за транзит грузов и обслуживание туристов. КНР в настоящее время является одним из крупных торговых партнеров Казахстана.

Немалые экономические и другие выгоды от трансконтинентального моста рассчитывают получить страны ЕС. Прежде всего, они получили прямой доступ на рынки Китая с его северо-западной стороны. После Японии страны ЕС занимают второе место в торговле с Китаем, причем постоянно имеют значительное положительное сальдо. Во-вторых, трансконтинентальный мост дал возможность странам ЕС осваивать товарные и сырьевые рынки государств Средней Азии, создавать в этом районе различного рода стратегические заделы, завязывать туже узлы на капитале и т.д.

Таким образом, создание Второго евразийского моста (если за Первый считать систему БАМ – Транссиб) уже сейчас существенно активизировало и уплотнило торгово-экономические связи в районе Средней Азии. Между тем специалисты МПС России считают, что Евроазиатская магистраль не способна стать главной дорогой между Западом и Востоком.

В частности, трасса, особенно южной ветви «Нового шелкового пути», уже проходит, начиная от Ляньюньгана и кончая северо-западными провинциями Китая, в зоне экологического бедствия, опасной водной и ветровой эрозии, острой нехватки водных ресурсов, обезлесивания и наступления песков. Двигаясь далее на запад, магистраль попадает в зону сложных природных условий и межнациональных конфликтов.

У Транссиба и БАМа, утверждают они, преимуществ больше. Это электрифицированная двухпутка (Транссиб, частично – БАМ), по котоpой можно пpиехать с Дальнего Востока в любой гоpод Евpопы. БАМ, котоpый на 500 км коpоче своего «стаpшего бpата», по их мнению, тоже перспективен. Однако «шоковая теpапия» pефоpм вынудила железнодоpожников ввести высокие таpифы, в pезультате чего поездки по магистpали стали не по каpману даже иностpанцам. Как будто сейчас ситуация меняется к лучшему: МПС нашло возможность снизить таpифы. Но есть и дpугие пpоблемы. Деловые люди опасаются необустроенности (в плане инфраструктуры) Транссиба и БАМа и даже считают эти дороги небезопасными для жизни и имущества. Необходимо учесть, что в сpавнении с Евpоазиатской магистpалью эти дороги, в сущности, короче, ведь они pасположены дальше от экватоpа. По ним путь с Дальнего Востока до Лондона или Мадpида занимает меньше вpемени.

И не случайно появился еще один «проект ХХI века»: железнодорожный коридор Мадpид - Чикаго чеpез БАМ, с пpодолжением этой магистpали до Якутска и Беpингова пpолива.

Выводы

Роль БАМа в хозяйственном развитии региона сопоставима с ролью Транссиба в России в начале XX века и крупнейших транспортно-коммуникационных структур Северной Америки, Европы и Азии. БАМ может и должен стать одной из главных магистралей подключения России к динамично развивающемуся Азиатско-Тихоокеанскому региону. Последнее обстоятельство предполагает конкуренцию между системой БАМ - Транссиб и трансазиатской железнодорожной магистралью из Азии в Европу через среднеазиатские республики, которая способна «перехватить» транзитный поток грузов: над проектом ее создания работают сейчас Китай, Пакистан и Иран.

В коридоре БАМ имеются районы, по совокупности условий проживания подходящие для приема миграционных потоков из России и стран СНГ. Их следует рассматривать как часть системы заселения обширных пространств от озера Байкал вплоть до Тихоокеанского побережья, где средняя плотность населения равна одному человеку на 1 кв. км территории. Поэтому демографическая ситуация на границе с Китаем протяженностью свыше 4 000 км напоминает мембрану, разделяющую две емкости. С одной стороны, где расположен демографический гигант - Китай, давление нарастает; со стороны районов Забайкалья и Дальнего Востока увеличивается вакуум вследствие миграции населения. Уже началась ползучая «китаизация»: в районах Сибири и Дальнего Востока, где ныне проживают сотни тысяч граждан КНР. И этот процесс будет развиваться: в пограничных с Россией северо-восточных китайских провинциях, численность населения которых составляет более 100 млн. человек, что более чем в 3 раза превышает все население азиатской части России.

Следовательно, долгосрочные интересы России требуют заселения зоны БАМ, и действующая магистраль явится одним из важнейших факторов, способствующих активизации этого процесса. Кроме того, БАМ сохраняет свое военно-стратегическое значение, как рокадная железная дорога вдоль границы.

Серьезной ошибкой, допущенной при строительстве БАМа, сегодня видится только акцент на собственно прокладку трассы в ущерб развитию производственной инфраструктуры. Забивание костылей превратилось в самоцель и не было в достаточной степени подкреплено использованием месторождений полезных ископаемых, ставших доступными в результате сооружения железнодорожной магистрали. Тем самым затраты на строительство не окупались, а их экономическая отдача переносилась «на потом».

Достижение к 2005 г. приемлемой рентабельности БАМа (на уровне 17 %) возможно только в случае осуществления крупных инвестиций в освоение ресурсного потенциала зоны БАМ в рамках программы хозяйственного освоения зоны БАМ, что приведет к возрастанию потребностей в перевозочной работе. При наиболее вероятном сценарии объем отправления грузов по БАМу составит около 40 млн. т в год. Увеличение потоков транзитных грузов до 2005 г. для БАМа маловероятно, тем не менее, после 2005 г. когда программа зоны БАМ войдет в этап очагового освоения, эти потоки возрастут. Однако в любом случае БАМ должен быть к 2005 г. достроен по полному профилю. Любые другие варианты повышения рентабельности БАМ, не связанные с программой хозяйственного освоения зоны БАМ, является малоэффективными.